ENGINEERING AND TECHNOLOGY IN TRANSPORT Diagnostics and repair
Въпреки че днешните автомобилите като цяло са много по-безопасни при сблъсъци, все още много хора загиват при катастрофи всяка година. Много фактори допринасят за фатални катастрофи, включително опасно шофиране, липса на поставяне на обезопасителни колани, лоши пътни условия и възможности за предотвратяване на катастрофи на превозното средство. Но превозното средство, в което седите, когато се случи катастрофа, може да промени живота или смъртта.
Краш тестовете дават представа за защитата, предлагана от самото превозно средство. Като вторично предимство, публикуваните рейтинги на катастрофи насърчават автомобилните производители да извършват непрекъснати подобрения. Структурният дизайн и системите за безопасност определят колко добре дадено превозно средство защитава своите пътници. Но само независимите краш тестове при контролирани условия разграничават една кола от друга и ни казват колко добре работят ключовите й компоненти. Тестът за удар може да докара превозното средство до разрушена развалина, но добрият структурен дизайн може да промени това. Важните системи за безопасност като обезопасителни колани, въздушни възглавници и облегалки за глава играят жизненоважна роля, като ограничават, позиционират и омекотяват пътниците по време на сблъсък.
Има различни източници на информация за краш тестове, като Националната администрация за безопасност на движението по пътищата (NHTSA), Застрахователният институт за безопасност на движението по пътищата (IIHS), независима изследователска група за безопасност, спонсорирана от автомобилни застрахователи. Euro NCAP, DEKRA, идр. Използвайки различни методологии, организациите провеждат тестове за сблъсък при предни и странични удари. В допълнение, има и тестове за склонност към преобръщане и IIHS оценяват защитата при заден удар и здравината на покрива.
Безопасност на превозното средство
Широкото разнообразие от оценки за безопасност на превозните средства са разработени от 70-те години на миналия век и те са се развили до голяма степен независимо един от друг. Прогнозните системи предоставят информация за ефективността на новите автомобили и оборудване при различни тестове за сблъсък, докато ретроспективните системи информират за автомобили, които вече са на път, въз основа на данни за катастрофи. Системите за прогнозиране осигуряват по-обективна оценка на безопасността на превозното средство, но само за тестваните условия, докато системите за ретроспективна оценка, когато контролират външни фактори, предлагат полезна информация за ефективността в обхвата на условията на катастрофа и за всички места за сядане. Доказано е, че всяка система допринася полезно за предоставянето на информация за безопасност на потребителя.
Прогнозни оценки за безопасност на превозното средство
Системите за прогнозиране имат за цел да оценят показателите за безопасност на автомобила, преди той да бъде използван на пътя. Прогнозите се основават на контролирани тестове за цели автомобилни катастрофи на отделни модели; тестове на компоненти на автомобила, за които е доказано, че са важни при катастрофи; и / или визуални проверки и оценка на интериора на автомобилите. Потребителска информация, базирана на краш тестове, стартира в Европа в края на 80-те години с немска автомобилна организация и публикуване на списанието на резултатите от тестовете за челни катастрофи. В началото на 90-те във Великобритания, списание публикува резултатите от вторичната система за оценка на безопасността в автомобилите – комбинация от визуална проверка и тестване на компоненти. По-късно тази система се превръща в Европейска система за вторична безопасност, която се използва от общата организация на ЕС – Европейската организация на потребителите (BEUC) и International Testing.
Програми за оценка на нови автомобили (NCAP)
Програмите за оценка на нови автомобили (NCAP) оценяват показателите за безопасност на новия автомобил, преди той да бъде използван на пътя. Те са създадени в САЩ, Австралия, Япония и Европа и могат да бъдат важен катализатор за подобряване на безопасността на превозните средства. Докато тестовете се различават при NCAP, прогнозите могат да се основават на контролирани тестове за цялостни автомобилни катастрофи на отделни модели; тестове на компоненти на автомобила, за които е доказано, че са важни при катастрофи; и / или визуални проверки и оценка на интериора на автомобилите. Целта на тази информация е да предостави обективни данни, за да подчертае максималното ниво на защита, достъпна за купувачите на автомобили.
Европейска програма за оценка на нови автомобили (Euro NCAP)
Euro NCAP- Създадена през 1997 г., Euro NCAP е най-сложната от всички нови програми за оценка на автомобилите. Euro NCAP предоставя на потребителите на автомобили независима оценка на ефективността на безопасността на някои от най-популярните автомобили, продавани в Европа. Чрез своите строги тестове за катастрофа на автомобила, Euro NCAP бързо се превърна в катализатор за насърчаване на значителни подобрения в безопасността на новия дизайн на автомобила. Euro NCAP е подкрепен от пет европейски правителства, Европейската комисия, както и автомобилни и потребителски организации във всяка държава от ЕС. Euro NCAP е признат за най-напредналия от всички настоящи програми на NCAP, а австралийската програма за оценка на нови автомобили е привела своите протоколи в съответствие с него. Euro NCAP предоставя звездни рейтинги за ефективността на новите автомобили, използвайки съвременни краш тестове:
- Тестове за фронтален удар с използване на деформируема бариера с преместване, предназначена да представлява най-често срещания тип пътна катастрофа, водеща до сериозни или фатални наранявания. Този тест е тежък тест за способността на автомобила да преживява удара, без да претърпява проникване в купето.
- Страничен удар тестови адреси- вторият най-важен.
- А полюс тестови адреси- травма на главата в страничен удар, който е най-често срещаната сериозно наранена част от тялото, в страничните въздействия;
- А закрила на детето- протокол се използва за насърчаване на производителите да поемат отговорност за защита на децата и да осигури подходящи условия за приспособлението от обезопасяване на деца.
- Тестове за подсистемата за защита на пешеходците, базирани на тези, разработени от EEVC, за да се оцени защитата, предоставена на долната част на крака от бронята, предния ръб на капака и горната част на капака. Тези дублиращи катастрофи водят до тежки наранявания с участието на деца и възрастни пешеходци, при които ударите се случват при 40 км / ч. Като цяло автомобилната индустрия все още трябва да обръща, повече внимание на тези тестове в своите проекти.
- Електронният контрол на стабилността може драстично да намали появата на катастрофи, но има огромни разлики в степента, до която се предлага на купувачите на автомобили в ЕС. Предоставя се рейтинг, даващ ниво на подготовка за различни модели в различни страни.
Европейската програма използва визуална проверка в допълнение към тестовете за сривове при определяне на оценката за безопасност. Оценките със звезди са предвидени за защита на възрастни пътници (5 звезди), защита на деца (5 звезди) и защита на пешеходците (4 звезди) за девет класа превозни средства от супермини до големи офроуд 4х4 превозни средства. Според EuroNCAP най-високият резултат, постигнат досега за защита на възрастни пътници, е Nissan Qashqai (5 звезди 37 точки), за защита на децата Toyota Prius (43 точки) и за защита на пешеходците, Citroen C6 (28 точки).
Ретроспективни оценки за безопасност на превозното средство
Ретроспективните оценки за безопасност могат да бъдат от особена помощ при подпомагане на купувачите на употребявани автомобили. В ретроспективните системи рейтингите за безопасност се основават на действителната ефективност на автомобилите при реални катастрофи. Честотата и тежестта на нараняванията на пътниците в автомобилите в отделни модели автомобили се определят чрез проверка на статистиката на катастрофи и / или данните за искове за застрахователни вреди. Най-ранните оценки за са от 1975 г., публикувани въз основа на данни на застрахователните вземания от Института за Highway Loss Data. Като цяло те се използват през последните 15 години.
Докато общият подход е един и същ за всички системи, има много разлики в точната методология, като видовете катастрофи, включени в анализите, дали се отчита използването на предпазния колан, как се контролират ефектите от експозицията и дали рейтингът отчита и въздействието върху останалите участници в движението извън превозното средство. Колкото повече се контролират тези потенциално объркващи фактори, толкова по-добра е рейтинговата система.
Проверете колко безопасна е вашата кола от тези линкове:
nhtsa.gov/ratings
https://www.euroncap.com/en
Ние, ще разгледаме класацията на IIHS U.S.
IIHS краш тестове
Фронтален
Застрахователните институти за безопасност на движението по пътищата (IIHS) предни катастрофи се различават доста от тези на NHTSA, тъй като са предназначени да подчертаят структурната цялост на автомобила, както и ефективността на сдържането. Сега IIHS провежда две серии от предни катастрофи – една, която включва 40% от предната част на превозното средство и по-нова, открита през 2012 г., която използва по-малко припокриване, като ангажира само 25% от предната част на автомобила.
И двете симулират какво би се случило, ако два автомобила с еднакво тегло и тип се ударят челно, като частично се припокриват. По-старият тест, с 40-процентово отместване, включва частта точно пред водача. По-новият тест е по-скоро като челна катастрофа, при която два автомобила удрят ляв фар в ляв фар или катастрофа на единично превозно средство в неподвижен обект като стълб или дърво. И двата сценария на IIHS с челна катастрофа, използват скорост на удар от 40 mph вместо 35 mph; и само лявата предна част на колата удря бариерата. Тестът за припокриване с 40% използва деформируема бариера, докато тестът за припокриване с 25% използва твърда бариера.
Един от ефектите на новия тест за малко припокриване е, че превозното средство има тенденция да се върти около точката на удара, докато катастрофата продължи. Тъй като пътниците се придвижват встрани, както и напред, тестът поставя нови предизвикателства пред някои системи за обезопасителен колан и въздушни възглавници. Въпреки че това е челна катастрофа, може да се наложи да се задействат и въздушните възглавници със страничен удар. Нещо повече, много автомобили не са проектирани да издържат на удар при завой, както и да се справят с удар, който застъпва по-широка част от предната част. Може да има повече проникване в кладенеца на крака на водача, което може да причини тежки наранявания на крака.
И двата фронтални теста на IIHS са по-строги от тези на NHTSA, тъй като скоростта е по-висока и енергията на катастрофата е концентрирана на по-малка площ. И в двата, оборудван с прибори манекен на шофьорската седалка регистрира сила на главата и врата, гърдите, краката и стъпалата. Превозните средства се оценяват като добри, приемливи, гранични или лоши въз основа на това, което се случва със структурата на превозното средство, както и силите върху манекените.
Какво не казват звездите
Тестовете за катастрофа са полезни за измерване на това колко добре дадено превозно средство може да защити пътниците при катастрофа, но нито един тест не е безпогрешен или универсален. Например, повечето тестове използват манекен за 50-процентен (среден размер) краш-тест и хора, много по-малки или по-големи от това, може да не бъдат защитени, както показват резултатите.
Тежки срещу леки превозни средства
Тъй като предните краш тестове, извършени от NHTSA и IIHS, симулират сблъсък между две превозни средства с еднакво тегло и височина, резултатите не се отнасят за катастрофи между несъответстващи превозни средства. В такива случаи по-големият, по-тежък автомобил проектира повече от своята катастрофа в по-малкия. Това от своя страна помага за по-добра защита на пътниците на по-голямото превозно средство, но може да нанесе пропорционално повече наранявания на пътниците в по-малкото превозно средство.
По-високи брони
Освен теглото си, по-високата броня на много по-високи превозни средства като пикапи и джипове допринася за несъответствието между камиона и автомобила. Когато SUV или камион удари типичен лек автомобил, ударът се случва над линията на бронята на автомобила, като упражнява силата си в по-слаби части от по-малкото превозно средство и нанася по-големи щети. За да се справят с това, SUV автомобилите – особено моделите, базирани на автомобили – се проектират с по-ниски, по-съвместими брони.
Най-безопасните нови автомобили за 2021 година според IIHS U.S.
НАЙ БЕЗОПАСНИТЕ АВТОМОБИЛИ ПО КЛАСОВЕ СПОРЕД Euro NCAP
Голям семеен автомобил
Супермини
Най-добрите рейтинги за безопасност при кросоувър и SUV
Acura RDX
Audi e-tron и e-tron Sportback
Ford Explorer
Hyundai Nexo
Hyundai Palisade
Mazda CX-3
Mazda CX-5
Mercedes-Benz GLE-клас
Nissan Murano
Subaru Ascent
Subaru Crosstrek Hybrid
Toyota Highlander
Volvo XC40
Volvo XC60 Recharge
Volvo XC90 Recharge
Как да изберем
Когато пазарувате ново превозно средство, изберете такова с добри оценки в неговия клас. Повечето класове превозни средства предлагат много добри избори, така че обикновено не е необходимо да правите компромиси по отношение на безопасността.
По-голямата част от автомобилите преди 2011 г. са спечелили четири или пет звезди от NHTSA за удар отпред и отстрани. Такъв тесен спектър на ефективност ограничава полезността на самите оценки. По-взискателните тестове за катастрофа на IIHS могат по-добре да помогнат за стесняване на избора на вашия автомобил. При равни други условия изберете превозно средство, което IIHS оценява като добро или приемливо във всеки от своите тестове. Както показват резултатите от краш тестовете, въздушните възглавници за страничен удар са съществена характеристика за безопасност, а страничните въздушни възглавници, които защитават главата и гърдите, са за предпочитане пред тези, които предпазват само гърдите.
В крайна сметка безопасността е активна и пасивна, като балансира способността да се избегне произшествие и да се оцелее. В допълнение към въздушните възглавници, коланите и структурната цялост, проучванията показват, че електронният контрол на стабилността (ESC) е друга ефективна животоспасяваща технология. Започвайки с моделната 2012 година, ESC стана стандарт за всички пътнически превозни средства.
