Стартерна  система

СТАРТЕРНА СИСТЕМА

 

9.1.Автомобилни стартери. Видове двигатели за постоянен ток

Общи сведения

Като стартери се използуват двигатели за постоянен ток. Двигателите за постоянен ток със самовъзбуждане биват с последователно, паралелно и смесено възбуждане. Възбудитения ток се определя от схемата на свързване на ВН спрямо котвената. Напрежението, което се подава на котвата на двигателя се уравновесява от противо ЕДН – Е и пада на напрежението в котвата:

U = E – Ia.Ra   =  c_E.Ф.n – Ia.Ra                                    (1)

където:  Ia  –  ток в котвата;

Ra – съпротивление на котвата;

c_E  – константа;

Ф –  магнитен поток;

n  –  честота на въртене на котвата.

Aко зависимост (1) се реши по отношение на скоростта на въртене се получава израз за скоростната харектеристика:

(2)

Въртящият момент при двигателите за постоянен ток е:

 

(3)

 

9.2.Видове двигатели за постоянен ток

А) Двигатели с паралелно възбуждане (фиг.9.1) – ВН е включена паралелно с котвената към захранващото напрежение U. При този двигател възбудителният ток Iв

Фиг.9.1.

не зависи от котвения Iа. За това се пренебрегва размагнитващото действие на реакцията на тока на котвата и може да се счита, че магнитният поток Ф не зависи от натоварването, т.е. приема се магнитният поток за константа. Тогава:

М=c_M.Ф.Ia = c₁.Ia                                                                    (4)

Ако се замести (4) в (2) се получава зависимостта за механичната характериатика:

(5)

т.е. механичната характеристика представлява права линия.

Изхождайки от (2) може да се изведе скоростната характеристика на този двигател, а именно:

(6)

Електромеханичните характеристики на този двигател са показани на фиг.9.2а, а механичната – на фиг.9.2б.

Фиг.9.2.

n₀ – честота на въртене на идеален празен ход;

Δn – пад на честотата на въртене при нарастване на натоварването.

Ако възбудителната и котвената намотка намотка са включени към различни източници, двигателят се нарича с независимо възбуждане. Механичната и електромеханичните характеристики на такъв двигател са аналогични на двигателя с паралелно възбуждане.

Б) Двигател с последователно възбуждане (фиг.9.3) – ВН се включва последователно на котвената и заради това Iа=Iв. Следователно магнитният поток (Ф) се явява

Фиг.9.3.

функция  на тока на котвата. Характера на тази функция се изменя в зависимост от натоварването на двигателя. При ток на котвата  Ia<(0.8÷0.9).Iaн, когато машината е ненаситена, може да се счита че магнитният поток зависи линейно от тока на котвата т.е.:

(7)

Където:

к_Ф – коефициент на пропорционалност, имащ размер на индуктивност и оставащ практически постоянен в значителен диапазон от натоварването.

Тогава изразът за скоростната характеристика добива вида:

(8),

а изразът за моментната е:

(9)

При по-нататъшно нарастване на котвения ток магнитният поток расте по-бавно  спрямо котвения ток и при големи натоварвания може да се счита, че магнитният поток остава постоянен. В този случай скоростната и моментната характеристика стават линейни, аналогично на тези при двигателя с паралелно възбуждане. Механичната характеристика може да се изведе от уравнения (6) и (7). При ток на котвата по-малък от (0.8÷0.9)Iaн:

Фиг.9.4.

(8) ,

А при ток на котвата по-голям от номиналния, зависимостта става линейна (фиг.9.4).

В) Двигатели със смесено възбуждане (фиг.9.5) – магнитният поток се създава като резултат от съвместното действие на две възбудителни намотки – паралелна (ШВН) и последователна (СВН). За това механичната характеристика е между характеристиките

Фиг.9.5.                        Фиг.9.6.                 а)                                                            б)

на двигателя с паралелно (а) и последователно (б) възбуждане (фиг.9.6). В зависимост от съотношението на магнитовъзбудителното напрежение на паралелната и последователната възбудителни намотки, характеристиката на двигателя със смесено възбуждане може да се приближи към едната или другата характеристика. Основно предимство на двигателя със смесено възбуждане е, че притежава „мека” механична характеристика и може да работи на празен ход т.к. притежава крайна стойност за честотата на въртене (n₀).

Г) Обяснение на схемата на стартерния двигател

При изменение на съпротивителния момент в широки граници, което е характерно за пускането на ДВГ, е необходимо мощността, която консумира двигателят за постоянен ток, а следователно и консумираният ток да се изменя в малки граници. Такива свойства притежава ДПТ с последователно възбуждане. Освен това този двигател понася по-добре   претоварването.

• При зададена кратност на претоварване по момент                            токът в двигателя с паралелно възбуждане е:

,                      ;   пъти по-голям от номиналния, а при двигателя с последователно възбуждане този ток е:

 

,             само        пъти

По тази причина двигателя с последователно възбуждане развива по-голям пусков момент от този с паралелно възбуждане при една и съща кратност на претоварване по ток

При двигателите с паралелно възбуждане:

=   ,                                          ;

а  при двигателите с последователно възбуждане

 

= ,

Поради тези причини за стартери се използуват ДПТ с последователно възбуждане.

Д) Обща информация

Стартерът е предназначен за завъртане на колянов вал с определена (начална) честота, при която са осигурени условия за запалване и изгаряне на гориво в цилиндрите. При бензиновите двигатели тази честота е 40 … 50 мин ^-1 , а при дизеловите – 100 … 250 мин ^-1 , тъй като при бавно въртене сгъстеният въздух не се нагрява до необходимата температура и горивото което се впръсква в горивната камера, не се запалва. Докато коляновият вал на двигателя се върти, стартерът преодолява момента на съпротивление, създаден от силите на триене и сгъстяване, както и инерционния момент на въртящите се части на двигателя.

За  активиране на стартера се завърта ключа за запалване,като по този начин се затваря веригата на релето. Магнитното поле, създадено от намотката на релето, причинява контактите на релето да се затворят, в резултат на което натягащите и задържащите намотки на тяговото реле са включени в електрическата верига. Под въздействието на магнитното поле намотките се вкарват в сърцевината на тяговото реле и свързаният с него лост навлиза в задвижващото зъбно колело с маховика. В същото време медният контактен диск в другия край на пръта, след включване на зъбното колело, ще затвори веригата на захранване на стартера. Когато ключът за запалване бъде върнат в изходно положение, веригата на задържащата намотка се отваря и сърцевината на релето на сцеплението, а с нея лостът и медният диск на задвижването се връщат в изходно положение, стартерът ще се изключи. Стартерът трябва да бъде включен за не повече от 5 секунди. Ако е необходимо, стартерът може да се рестартира на интервали не по-малко от 0,5 минути. Това време е необходимо за възстановяване на работата на батерията. Можете да стартирате стартера не повече от 3 пъти подред.

 

9.3. Структура на стартера

 

Основните части на стартера (фиг.9.7) са: корпус, котва с намотки и колектор, два капака, четки и държачи за четки.

Във връзка с консумацията на значителен ток от стартера (до 250-500 A), намотките за възбуждане и закрепване са направени от дебела жица. Четири секции на намотката на възбуждане са свързани последователно от намотките на котвата с два успоредни клона от две намотки на възбуждане във всяка. Четките за по-добра проводимост са изработени от меден графит. Две четки са свързани към масата и две към бобините на възбуждане. Четките, закрепени към държача на четката, са прикрепени към колектора чрез пружини. За задвижване на коляновия вал на двигателя стартерът е оборудван с задвижване, свързващо стартерния вал с маховика. Стартерът се включва с превключвателя за запалване. Работата на стартера се основава на взаимодействието на магнитните полета на намотките на възбуждането и котвата при преминаване през тях на електрически ток.

Фиг.9.7. Основни части на стартера.

1 – тягови контакти, 2 – контакт за затваряне на допълнителния резистор на бобината 3 – намотка на тяговото реле, 4 – котва на тяговото реле, 5 – регулиращ винт, 6 – лост защитен капак, 7 – лост , 8 – винт за регулиране на хода на предавката, 9 – капак на стартера от страната на задвижването, 10 – аксиален пръстен, I – задвижваща предавка, 12 – съединител за свободен ход, 13 – пружина, 14 – задвижващ съединител, 15 – корпус на стартера, 16 – котва стартер, 17 – защитна лента, 18 – колектор, 19 – капак на стартера от страната на колектора, 20 – полева намотка, 21 – полюс, 22 – свързващ прът, 23 – държач на четки, 24 – пружина на държача на четки, 25 – тел за четки, 26-вратовръзка винт на защитна лента, 27 – четка

 

Задействащият механизъм на стартера трябва да гарантира, че предавката на стартера е свързана към короната на маховика само в момента на стартиране на двигателя. След стартирането,стартовият вал трябва незабавно да се изключи, в противен случай короната на маховика ще завърти котвата на стартера с много висока честота и намотките на арматурната намотка могат да излязат от каналите под действието на центробежна сила.

В някои електрически стартери се използват сглобяеми цилиндрични колектори върху метална втулка, както и цилиндрични и крайни колектори с пластмасов корпус. Сглобяемите цилиндрични колектори, използвани на стартери с голяма мощност, се състоят от медни плочи и изолационни уплътнения, изработени от картон, муцинит или слюда. Плочите в колектора са закрепени с метални притискащи пръстени и изолационни корпуси върху страничните опорни повърхности. От металната втулка, която е притисната върху арматурния вал, медните плочи са изолирани с цилиндрична втулка от миканит.

В стартерите е приложено бутално съединение за свободно движение (фиг. 9.8). и механизъм за задвижване на тресчотка. Детайлите му са разположени върху водещата втулка 1, която има прави вътрешни прорези и външна нишка на многостъпален колан. Водещата втулка заедно с задвижването може да бъде преместена върху прорезите на стартовия вал. На външната резба на втулката е разположена водещата половина 8 на храповия съединител, а задвижваната половина 13 е направена заедно с зъбното колело и тя може да се върти свободно върху втулката 1 в бронзови графитни лагери. Краищата на половините на съединителя на тресчотката се притискат заедно с пружина 7. Задвижваната половина 13 затваря заключващия пръстен 10 в корпуса 5, а заключващият пръстен 2 предотвратява придвижването на корпуса 5 по втулката 1. За поемане на удар при стартиране на стартера под пружината 7 са поставени стоманена шайба 6 и гумен пръстен 4.

Фиг.9.8. Съединител на зъбно колело:

1 – сачма; 2 – бутало; 3 – затягаща пружина; 4 – пружинни ограниители; 5 – външен водещ клип; 6, 10 – заключващи пръстени; 7 – чаша; 8 – пружина; 9 е дренажна втулка, 11 е буферна пружина; 12 е направляваща втулка на шлица; 13 – центриращият пръстен; 14 – оловен клип; 15 – метална плоча; 16 – корпус на съединителя; 17 – задвижваща предавка; 18 – канали.

Предвиден е заключващ механизъм, за да се предотврати изстрелването на зъбите на храповете и да се намали шума при стартиране на двигателя и когато стартера не е изключен. В средата на задвижваната половина 13 на съединителя са поставени три пластмасови галета 12 с радиални отвори, които включват направляващи щифтове 11. Външната повърхност на галета има конична форма, съседна на вдлъбнатината на стоманения пръстен 9 , т.е.доставя се във водещата половина на 8-те съединителя. Пръстен 9 притиска галерите 12 към направляващата втулка 1. Между стартовия вал и коронката на маховика възниква аксиална сила, когато се предава кръгов въртящ момент, който затяга водача и задвижва половината от съединителя на храповия механизъм. Когато двигателят се стартира, тресчотката ще се изплъзне, тъй като посоката на предаваната сила върху стартерната предавка ще се промени (като започне от зъбното колело към короната и когато двигателят работи в обратна посока).

През последните години една от основните области на усъвършенстване на пусковите системи е намаляването на масата на активни материали, чиито разходи са около 50% от стартовите разходи. Известно е, че масата на стартера зависи от неговата мощност.При стартери с ниска мощност използването на редуктори не намалява общата маса на стартера и затова е по-подходящо да се използва директно задвижване.

Предимствата на стартовите конструкции с редуктори са:

малък размер и тегло на двигателя:

намаляване на натоварването на акумулатора при стартиране на двигателя с вътрешно горене поради използването на двигателя с малък въртящ момент;

увеличаване на възможността за стартиране (начална скорост) при ниски температури;

по-ниска мощност при ниски натоварвания.

Недостатъците са;

по-трудни условия на работа на свободния съединител:

повишен шум и по-трудни условия на монтажа на четката-колектор. Следователно запояването на фуги в основните вериги се заменя чрез заваряване, прилага се по-здрава изолация на намотките на котвата, извършва се точно балансиране на въртящите се части

 

А) Електрически вериги за управление на стартера

 

Схемите за управление зависят от местоположението на стартера и акумулатора в колата, съответствието на номиналните напрежения на стартера и електрическата система, наличието и типа на устройството за улесняване на стартирането на двигателя.

В случай на безконтактно управление, акумулаторът е разположен възможно най-близо до стартера и свързан към стартера от контактната система на тяговото електромагнитно реле.

В повечето случаи стартерът използва DC двигател с последователно възбуждане, характеризиращ се с висока скорост на въртене без натоварване, която поддържа необходимата скорост на въртене на коляновия вал на двигателя по време на неговото стартиране. Напредъкът, постигнат в областта на технологията за производство на ферит, позволява използването на електродвигатели с възбуждане от постоянни магнити, устойчиви на размагнитване в стартери. Стартери с котви, които се въртят при по-високи скорости, но развиват по-малък въртящ момент, са по-малки по размер и тегло. За тях става възможно да се увеличи предавателното отношение между двигателя и котвата на стартера. Диаметърът на зъбното колело на маховика не може да бъде увеличен и следователно увеличаването на това предавателно отношение се извършва чрез използване на допълнителна предавка (стартери с редуктор).

 

Б) Видове стартерни задвижвания

Фиг.9.9.

– Инерционен стартер:  1 – превключвател на стартера: 2 – пусково реле; 3 – намотка на полето; 4 – зъбен пръстен на двигателен маховик; 5 – стартерна предавка със свързващ съединител; 6 – спирални прорези; 7 – котва; 8 – акумулаторна батерия

Инерционното задвижване, използвано, например, в косачки, е най-простата форма на предавката. Претоварващият съединител се движи по котвения вал по спираловидните прорези по време на въртенето на тази котва. Когато включите стартера, разтоварената арматура започва да се върти свободно. В същото време стартерната предавка и претоварващият съединител все още не се въртят поради тяхната инерция и се придвижват напред по протежение на шлиците. Веднага след като зъбното колело се зацепи с назъбената корона на маховика, той се държи от силите на завъртане и се избутва още по-напред, докато влезе в контакт с фиксиращия пръстен. В този момент въртящият момент от котвата на стартерния двигател се предава към двигателя чрез претоварващ съединител, стартерна предавка и зъбно колело на маховик. Веднага след като коляновия вал започне да върти стартерната предавка със скорост, превишаваща скоростта на въртене на стартерната арматура, претоварващият съединител прекъсва предаването на сила от двигателя към тази предавка и предотвратява ускорението на въртенето на котвата. В този случай, въртящият се съединител и зъбното колело на стартера се придвижват назад по спираловидните шлицове на вала. Този процес на разделяне на стартерната предавка и зъбното колело на маховика се засилва от възвратната пружина, която поддържа предавката в изключено положение от двигателя, когато стартерът не работи.

 

Фиг.9.10.

1 – стартер; 2 – стартово реле; 3 – намотка; 4 – възвратна пружина; 5 – превключващ лост; 6 – зъбен пръстен на маховика; 7 – стартерна предавка със сгъваем съединител; 8 – буферна пружина; 9 – спирални прорези; 10 – котва; 11 – акумулаторна батерия; Е, Н – намотки

При стартери от този тип предавката на стартерното зъбно колело със зъбния ръб на маховика на двигателя е осигурена от соленоид, който има контакти за включване на стартера. Когато превключвателят на стартера е затворен, токът постъпва в намотката H (виж фиг. Фиг.9.11. По-долу), тече по веригата с навиващата се намотка E, свързана последователно с нея и стартерния двигател. Електромагнитът улавя захващащия съединител и предавката и ги придвижва напред чрез лоста за включване и буферната пружина.Ако зъбите на зъбните колела оптимално се впишат в кухините между зъбите на пръстена на маховика, контактният мост на стартовото реле затваря контактите и пълното напрежение започва да тече към стартерния двигател. Ако зъбите на зъбните колела не попаднат незабавно в кухините между зъбите на маховика, лостът за задействане компресира буферната пружина, контактите на релето се затварят и електрическият двигател завърта предавката, докато зъбите им се захванат с зъбците на маховика, а буферната пружина премества зъбното колело. напред.
Когато токът към намотката на соленоида е прекъснат, възвратната пружина премества соленоидната сърцевина и зъбно колело, заедно с претоварващия съединител, в първоначалното им положение.

– Стартер с плъзгаща предавка:

Фиг.9.11.

1 – стартер; 2 – управляващо реле: 3 – изключващ лост; 4 – предавка; 5 – зъбно колело на маховик; 6 – комутационен контакт; 7 – соленоид; 8 – серийна намотка; 9 – шунтираща намотка; 10 – акумулаторна батерия; H, E – намотка

Когато контактите на превключвателя на стартера са затворени, напрежението на акумулаторната батерия влиза в веригата на задържащата намотка H.на соленоида и управляващото реле. Релето започва да работи, но се задържа в първото положение на контакта (първи етап) посредством разединяващ лост и заключване. Напрежението на акумулаторната батерия се прилага към прибиращата се намотка E на соленоида и на шунтовата намотка на електродвигателя, които са свързани паралелно и последователно с котвата. Стартерът започва да се върти, но развива само малък въртящ момент поради високото съпротивление в намотките, свързани последователно с намотката на котвата. В същото време, соленоидът премества стартерната предавка в посока на зъбния колел на маховика и малко след края на зацепването, заключеното управляващо реле се освобождава, което веднага се премества във второто положение на контакта (втори етап). Пусковият ток започва да тече през серийната намотка и котва. Превключващият контакт на соленоида свързва шунтовата намотка паралелно на котвата и серийната намотка.

В) Видове съединители

Вид на ролката на въртящия се съединител

Фиг.9.12.

 

Малките и средни стартери обикновено се снабдяват с надлъжни съединители, при които ролките са пружинирани с пружини в клиновидна форма между външната втулка и нейната вътрешна втулка (зъбно колело). Когато стартерът започне да работи, въртящият момент увеличава ефекта от заклинването на ролките и този момент се предава от външната

надлъжна предавка към вала на зъбното колело. Когато въртящият момент промени знака си на противоположния, ролките излизат от клиновидните жлебове и предавката започва да се върти свободно.

– Мултидискова муфа

 

1 – задвижващ вал (свързан към стартерния механизъм): 2 – пружина за натиск: 3 – задвижващ елемент с външни дискове; 4 – вътрешен съединител с вътрешни дискове: 5 – спирални прорези; 6 – фланец за задвижване (свързан с котвата на стартера)

Използва се в стартери за камиони. Задвижващият елемент с външните дискове е свързан към стартовата арматура, валът и стартерната предавка са принудително свързани помежду си. Вътрешните дискове са поставени във вътрешната направляваща втулка, която може да се движи в радиална посока в спиралните процепи на задвижващия вал. При липса на натоварване, дисковете са пружинирани с малка сила, която позволява да се предава само малък въртящ момент през съединителя, а при увеличаване на натоварването вътрешният съединител се движи със спирални прорези по посока на пружината под налягане, като в същото време осигурява по-голяма компресия на дисковете. Мултидисковият свързващ съединител може да предава увеличен въртящ момент с увеличаване на натоварването на стартера.

Г) Защита на стартера

След продължителна работа на стартера, например когато двигателят стартира при ниски температури, той трябва да се изключи за да се охлади. В стартерите с големи размери се използват термични превключватели (вградени в въглеродните четки на електромотора).Процесът на стартиране не винаги може да бъде наблюдаван от водача на автомобила.

Грешки при управлението на такива операции могат да причинят повреда на стартера или на зъбното колело на маховика на двигателя.
– Реле за блокиране на стартера

Това реле блокира непреднамереното активиране на стартера, когато двигателят вече работи и предотвратява твърде дългото пускането на стартера след стартирането на двигателя. Като индикатор за пускане на двигателя се използва напрежението на генератора, което след това се увеличава. След изключване на запалването генераторът вече не генерира желаното напрежение; в този случай таймерът, вграден в релето, блокира всички опити за повторно стартиране на стартера за няколко секунди.

Фиг.9.13.

При стартиране на двигателя много шофьори задържат стартера, което се отразява лошо на дълголетието му. Ако превключвателят на стартера е повреден, колекторът на двигателя на стартера може да бъде раздут и, като следствие стартера се поврежда,което може да доведе до източване на батерията. Релето управлява стартера в зависимост от скоростта на коляновия вал на двигателя, тъй като се настройва на неговата стойност, когато стартерът трябва да бъде изключен автоматично. Той трябва да надвишава максималната стартова скорост на коляновия вал на стартираният двигател и да бъде по-малък от минималната скорост на въртене на коляновия вал на двигателя след стартиране. Когато скоростта на въртене на коляновия вал достигне необходимата стойност, изключва стартера.

9.4. Неизправности и ремонт на стартери

По време на експлоатацията на автомобилите най-често се появяват следните неизправности на стартерите:

Пукнатини по капаците;

Разкъсване на отворите на винтовите глави на монтажа на полюсните ядра поради зацепването им с желязната котва;

Повреда на изолацията на намотката на арматурата и прегряване или замърсяване;

Нарушение на изолацията на държачите на четки;

Повреда на котвата под лагерните втулки в капаците и междинната опора и повреда на втулките;

Отказ от работа поради затваряне или счупване на намотките на релето на стартера или поради окисляване на захващаштите болтовете и диска;

Повреди на задвижващия съединител.

Работата на отделните части на стартера се определя чрез измерване на задействаните повърхности с универсални (микрометър, шублер, линийка) или специални (шаблони, калибри) измервателни уреди, а състоянието на контактните болтове и релето или превключвателния диск – визуално. Медно-графитните втулки на стартерните капаци се подменят  със нови.

Изолацията на държачите на четките, намотката на арматурата и други части се следи съгласно съответната процедура.

Винтовете на полюсните ядра с счупени срезове се заменят с нови. Пробивите по вътрешните етажи на полюсните ядра на корпуса и нарушенията на изолацията на четките се отстраняват по същия начин, както по време на ремонта на генератори.

Възбуждащите намотки и котви са направени от медна тел с голямо напречно сечение, така че техният ремонт се състои главно в подмяната на изолацията (преса, кабелна хартия, летероид и памучна лента с дебелина 0,25 … 0,4 мм).

Ремонтираните бобини се импрегнират с изолационен лак и се сушат в сушилен шкаф. Намотките се вкарват в готовите и тествани бобини и се закрепват към корпуса с винтове с отвертка.

Повредена изолация на намотката на стартерната арматура се подменя Преди да се отстранят проводниците на секцията за намотка, техните краища отпадат от колектора. Проядените краища на секциите се избиват от колекторните плочи и се отстранява горният слой на намотките. Преди да премахнете долния слой проводници, е необходимо да проверите шевовите краища на намотките от колекторните плочи. Когато намотката се деформира, тя се фиксира върху плочата с дървен или меден чук, като се проверява формата на секциите за огъване според шаблона.Старата изолация се отстранява напълно от каналите и след това те се почистват и издухват със сгъстен въздух. Вместо повредена изолация на лицето, върху лепилото или изолационната лапа се поставя ново лепило. Преди да поставите проводниците в каналите, поставете изолация с помощта на специално устройство, осигуряващо; формата на канала. Поставете жицата в изолирания жлеб така че началото на секцията да е разположено в слота на съответната колекторна плоча, като се взема предвид стъпката в каналите. Между горните и долните проводници се поставят изолации от електрически изолационен картон, а в анкерите на стартери с висока мощност – памучен шнур с диаметър 3 мм. Поставяйки намотката на проводника в слотовете, използвайте чук, текстолитен дорник и тъпо длето. Полагайки долните краища на секциите в процепите на колекторните плочи, проводниците налагат яка от хартия, а след това прорезите на колекторните плочи притискат горните краища на секциите.

След полагане на секции, краищата на намотките на проводниците се запояват към колекторните плочи с разтопената спойка.

Ако плочите на колектора са застопорени към корпуса или ако монтажът им върху втулката е отслабен, заменете го с нов. Старият колектор се отстранява а новия колектор се натиска върху анкерния вал с помощта на преса и полукръгли облицовки, за да се пренесе сила върху втулката на колектора. Пукнатините от чугунени и алуминиеви капаци се елиминират чрез дъгова или газова заварка. Лагерните втулки се заменят с нови. Дефектните втулки се отстраняват с помощта на преса или инерционно колело. След кримпване, втулката се разполага под номиналния или ремонтния размер на гърлото на арматурния вал.

Дефектните шийки на анкерния вал под капаците се поправят чрез шлайфане в центрове с ремонтен размер. Ремонт на втулката със съединителя на свободното колело на задвижването на стартера се състои главно в подмяна на обработените части (ролки, тласкачи на ролки, пружини и др.