Какво представлява „антидизеловата програма“?

Топ 6 грешки, които хората допускат, когато разглеждат електрически превозни средства

• Проучването на ADAC / JDL услужливо се демонстрира, защото те правят 5 от 6 грешки.
• Коригирането на тези грешки и показването на резултата в графичен формат изглежда така:

Както можете да видите, като се вземат предвид оригиналните стойности на ADAC, изборът на дизел пред електрически няма почти никаква разлика по отношение на емисиите на CO2. Ако коригираме някои грешки (мисля, че това е по-точно, отколкото да кажем „промяна на някои предположения“), електрическият автомобил отделя по-малко от 100 грама CO2 на километър от германския микс по време на живота си, докато дизелът отделя над 200 грама на км. Всичко е обяснено подробно в (английски) доклад по-долу, но нека започнем с обобщение на управлението:

• Грешка 1 е да се преувеличават парниковите газове, отделяни по време на производството на батерии. JDL изчислява емисиите въз основа на един остарял източник, като същевременно признава производството в много големи фабрики използва десет пъти по-малко енергия, отколкото предполагат. Тази метрика се изразява в kg еквивалент на въглероден диоксид, излъчен на kWh батерия. JBL приема 163 kg на kWh. Показвам защо повече източници на ток ме накараха да предложа 65 кг на kWh.
• Грешка 2 е да се подцени живота на батерията. JDL изчислява, че батерията трябва да бъде заменена след 150 хиляди километра. Но статистическите данни от действителните тестове на Tesla показват, че батерията ще издържи 500 до 800 хиляди километра, а новите изследвания показват, че животът на литиевите батерии все още бързо се подобрява. Изследванията също показват, че колите в Германия се използват на около 225 хиляди километра. Нека пренебрегваме засега, че много автомобили получават нов живот в страните от източният блок. Или, че рециклирането и очакванията за втори живот на батериите, както е посочено в тяхното проучване, са далеч извън консервативните.
• Грешка 3 е да се преструваме, че електричеството няма да стане по-чисто по време на живота на електрическото превозно средство. ADAC предполага, че електрическото превозно средство ще се движи завинаги на същия микс. Това е просто невярно предположение, както е обяснено в доклада по-долу. Те също използват много висока цифра. Това означава, че приемането на ADAC за 608 грама CO2 на kWh електроенергия трябва да бъде заменено с 295 грама CO2 на kWh.
• Грешка 4 е да се използват нереални тестове за използване на енергия. JRL предполага, че дизеловото превозно средство ще използва 4,7 литра на 100 км. Въпреки че това може да е вярно в брошурата за някои автомобили, използването на измервания в реалния свят ви отвежда по-близо до 6,6 литра на 100 км за средния немски дизел и 5,8 литра за дизеловия Golf.
• Грешка 6 е липса на системно мислене. С дизела може да намалите емисиите с около 40% в бъдеще с възобновяема енергия, но с електрически можете да постигнете намаления с около 95%.

И така, проучването ADAC е най-доброто лоби на антиелектрическите превозни средства, използвайки всеки трик в книгата, за да направи автомобилът с вътрешно горене да изглежда добре, а електрическото превозно средство да изглежда зле.

Все още ли четете? Интересувате ли се от доказателства и подробности? Сега ще се потопя подробно в източниците и разсъжденията зад всяка корекция.

Намалих дизеловите емисии по време на шофиране от 235 gr / km на 212 gr за среден дизел и 187 gr за Golf. Глупава грешка: забравих да изключа тежките дизели. Което показва, че е важно да правите прозрачни изчисления, така че другите да могат да ви коригират.

1. Преувеличение на парниковите газове, отделяни по време на производството на батерии

Електрическо превозно средство имат батерии, нещо, което автомобилите с вътрешно горене нямат. За да ги произведете, трябва да използвате енергия и това отделя CO2. Всеки сериозен изследовател на EV се съгласява с това. Интересният бит определя колко. Използваното измерване е предимно парникови газове, отделяни на kWh батерия. Проблемът при определянето на това е, че производителите не искат да разказват това, защото не искат да отклоняват конкуренцията, докато научната литература обикновено изостава от фактите. ADAC (или по-скоро Joanneum Research Life или JRL за кратко, което им е предоставило инструмента) каза, че са използвали 11 литературни източника. Изглежда, че това е предимно за показване, тъй като повечето източници не са посочени в текста. (Между другото това е голямо не в науката: все едно да подплатите автобиографията си със задачи, които не сте правили.)

Но се опитах да проследя трите източника, на които се говори в основния текст.

Първият е Ellingsen et al 2014, които се базират на Majeau-Bettez et al (2011), които от своя страна се базират на Rhydh и Sanden (2005). Така че тази линия ни връща към теоретично упражнение от 2005 г., което дори не е било насочено към акумулаторите на автомобили. Мисля, че това показва, че подходът на JRL ги отнема с няколко години назад във времето.

Второто е това, което JRL нарича „мета проучване“ от ИКТ(2018). Чудя се дали са направили нещо повече от преглед на обобщението, за да се използва номер. Защото на първо място това не е мета-проучване, а политическо резюме. На второ място, те твърдят, че това проучване посочва емисии от 175 кг CO2-екв на кВтч, докато в действителност това проучване казва, че ICCT не знае, защото оценките са навсякъде, а емисиите бързо намаляват, когато производството се разраства и електричеството става по-екологично. На трето място, единственият път, когато ICCT използва 175 kg CO2-eq на kWh, той нарича това „централната оценка на Romare et al.“ което всъщност е третият и последен източник Йоханеум, споменат в основния текст. Така те представят кратко като изследване, казват, че то прави 175 кг, когато не го прави и твърдят, че това е независимо число, когато не е. Не можете да го разберете много по-грешно от това.

Третият и последен източник е Romare (2017). Това наистина е мета-проучване. И все пак да се избере това като основа за най-важното число в целия инструмент е странно, защото това проучване е получило много отблъскване и самите автори предупреждават да не се използва за мащабно производство. Илон Мъск, главен изпълнителен директор на Tesla и собственик на най-голямата фабрика за литиеви батерии в света, заяви: „Много по-малко енергия, необходима за литиево-йонни батерии. “

Друг главен изпълнителен директор на EV обяснява, че много неща не са наред с проучването , като едно нещо са остарелите цифри. Една статия в Handelsblatt обяснява тези числа. Намерих брифинга на FFE, наречен „Въглероден отпечатък на електрически превозни средства – призив за повече обективност“, за особено добър. Те обясняват (с подкрепата на авторите на самото злонамерено проучване!), Че това е само преглед на минали проучвания и използването на този брой като такова пренебрегва бързия темп на развитие, който намалява емисиите бързо, когато производството се увеличи и електричеството стане по-зелено.
Ето го: всички се съгласяват, че еквивалентът на CO2 от 175 кг е ненадежден и остарял и че производството на батерии бързо намалява. Знаете ли какво: дори JRL изглежда се съгласява! Но след това решават да го игнорират. Как да разберем? В моята критика въведох някои нови източници, които JRL сега обсъди в отделна глава, наречена „значителни влияния“. Какво намираме в тази глава (на страница 192)?

Бях обезсърчен, когато прочетох това. Това е все едно да кажем: „Сега знаем, че нашата оценка на потреблението на енергия за производство на батерии вероятно е десет пъти по висока. Но все пак ще го използваме. Сега само за да бъде ясно: този подход на JRL не е необичаен. Много големи организации (JRL споменаха IEA) го използват. Но това не го прави правилно. Това показва само, че много големи институции имат проблеми да се справят с промяната.

И така, как да определя емисиите? Не се основавам на научни публикации с производствен брой, който се връща повече от 4 години назад, защото това е просто без значение. Така че със сигурност не използвам мета-изследвания. Или използвам скорошни проучвания, съдържащи оригинални изследвания или индустриални източници. В статията, с която се запознах по-рано, това ме навежда на извода, че 65 kg CO2-eq на kWh в момента е добра средна стойност и ще намалее допълнително в бъдеще. Това е подкрепено от ново (27 юни 2019 г.) проучване на пазара от Bloomberg New Energy Finance (публично споменато в този подкаст ), което поставя емисиите между 20 и 80 със средно около 40 kg-екв. CO2 на kWh. Това обаче изключва добива, така че мисля, че 65 все още е добра оценка. Между другото: всичко това изключва рециклирането и втория живот. JRL наистина включва някои предположения, но те са много песимистични: рециклирането намалява емисиите само с 2%, а вторият живот ги намалява много, но се предполага само в 5% от случаите. На практика резултатът е незначителен. Има толкова много грешки в тези предположения, че ще ги оставя за момента, но просто ще кажа, че след 15-20 години (когато настоящите автомобилни батерии се бракуват) е нелепо да се приемат емисиите, необходими за това да бъде почти същото като при производството на нови батерии.

2. Подценява се живота на батерията

Много изследвания ограничават живота на батерията до 150 хиляди километра. Когато автомобилът изминава повече, батериите трябва да се сменят. ADAC и JRL правят това. Моят добър приятел проф. Maarten Steinbuch публикува добре известен блог, който показва данните, които Merijn Coumans събира от стотици водачи на Tesla, за да види как техните батерии се разграждат. Цифрите предполагат, че след 800 хиляди километра пак ще ви останат 80% от обхвата. Има много други публични източници, които сочат към батерии, които надвишават всяко реалистично използване на електрическото превозно средство. Тъй като електрическият мотор също е добър за такова голямо разстояние, може да видим, че електрическите превозни средства се използват на повече километри, отколкото в момента с дизеловите автомобили.
Наскоро ръководех главно проучване, което дълбоко се потопи в деградацията на батериите за мен и се оказа, че повечето изследвания върху батериите са от последните пет години: изследванията процъфтяват и се отплащат, особено по отношение на по-ниската деградация. Сега е по-добре разбрано как активното охлаждане, интелигентното зареждане и допирането на електролита могат да направят литиевата батерия да издържа много по-дълго, така че ще бъде лесно да се направят батерии, които издържат над един милион километра в рамките на десет години. Има буквално стотици подходящи статии, но добро въведение е тази лекция от водещия професор Джеф Кан.

Много хора изразяват мнения за това колко дълго ще издържат автомобилите. Малцина имат факти, които да подкрепят мнението им. Гниевомир Филс беше достатъчно любезен да разгледа това и заключи, че 150 хиляди километра очевидно не са достатъчни и 15 до 20 години са по-реалистични. В по-богатите страни колите се карат по-кратко, но въпреки това в Германия хората карат около 16 години и с 14 хиляди км годишно това означава 225 хиляди километра. Но животът на кола, закупена в Германия, често не свършва в Германия. Много автомобили се изнасят в други страни, където колите са много по-стари средно и където електрическите превозни средства могат да продължат да намаляват емисиите на CO2.

3. Да приемем, че електричеството няма да стане по-чисто по време на живота на електрическото превозно средство

Ами не според JRL и ADAC.

Тези числа не са случайни. Те са очакваните емисии на CO2 на kWh електроенергия в ЕС. И това, което повечето изследвания на електрическите превозни средства правят погрешно е, че те изчисляват с броя през първата година. Те се преструват, че електроцентралите, работещи с въглища, са затворени и добавената зелена енергия няма значение за емисиите от електрическото превозно средство. Те се преструват, че превозно средство, закупено в Германия през 2020 г., ще кара завинаги енергийния микс от 520 грама CO2 на кВтч. Но средната стойност е 295. Това е с 43% по-малко! Трябва да кажа, че не можах да намеря тази информация във фонов документ, но графиката в прессъобщението ни дава улика. Наблюдавайки графиката от проучването / съобщението за пресата, можем да видим, че шофирането на електрическо превозно средство на германския микс за 225 хиляди км увеличава емисиите от 12 на 37 тона. И така, 25 тона за 225 хил. Км дават 100 грама на км. Инструментът предполага, че електрическото превозно средство използва 0,19 kWh на км. Това означава, че те приемат, че производството на 1 kWh електроенергия произвежда 100 / 0,19 = 526 грама CO2. Така че това наистина е текущата немска комбинация. Ergo те предполагат, че тази драматична ситуация ще продължи още 15 години. Сега може би ще кажете: „Те просто говорят за това колко са зелени електрическите превозни средства в момента и признават, че електрическите превозни средства ще бъдат по-зелени в бъдеще.“ Но това не става по този начин. Всички емисии на километър, които ADAC и JRL използват, се основават на оценка на автомобила през целия му живот. Така че те наистина поемат високите емисии през първата година и използват това число всяка следваща година.

4. Използвайте нереалистични тестове за използване на енергия

JRL и ADAC предполагат, че дизеловото превозно средство използва 0,52 kWh / km или 4,7 литра на 100 км въз основа на „проучване от JRL“ (стр. 62). Ако обаче разгледаме потребителите, документиращи реалното им потребление на енергия в Германия на spritmonitor.de, и подберем дизелови автомобили, продадени през последните 3 години, средната стойност е 6,6 литра на км. Това е с 40% повече. Ако сравним само един икономичен Golf Diesel, реалистичните емисии все още са 5,8 литра на 100 км.

Това, което често се случва в Европа, където политиците и производителите на автомобили отдавна се радват на уютна връзка, е, че реалните числа се заменят с много нереални тестове, така че политиците и производителите на автомобили могат да кажат, че са намалили емисиите, докато всъщност са изневерявали само на теста. Според NEDC реалните емисии са с 40% по-високи, отколкото при теста. Най- новата WLTP също е проблематична. За електрически превозни средства се приема 0,19 kWh (стр. 64). Това е приблизително оценката на EPA (най-добрият източник за емисии от превозни средства, включително зареждане) за автомобил като Tesla Model 3, Volkswagen eGolf и Nissan Leaf, така че нека да продължим с това.

5. Изключете емисиите от производството на гориво

Ако вземем дизел, JRL предполага, че той ще емитира около 33 тона CO2 за 225 хиляди километра. Това е 147 грама на километър. Като се има предвид консумацията им на дизел от 4,7 литра, това означава емисии от около 3120 грама на литър дизел.

Тук те не са допуснали съществена грешка. Директните емисии от дизела са около 2600 грама на литър (различава се малко според точния състав). Непряките емисии за неща като рафинерии и транспорт добавят около 620 грама в Европа. Това води до емисии на литър до около 3220 грама, което е почти близо 3120 грама – така че тук няма оплаквания.

Можете да спорите за точната височина на числата. Въпреки това, само рафинирането и транспортът добавиха поне 18% през 2010 г. и този процент вероятно се е увеличил, тъй като петролът отнема все повече пари, за да го добие.

Също така, те биха могли да включват биогорива, за да достигнат малко намаления брой. Това е дискусия за друг път, но съвременните научни прозрения са, че използването на биогорива, базирани на агро, води до повече емисии, отколкото изкопаеми горива в повечето ситуации (отпадъците и някои двойни култури и пасища с изключение) и оказват огромен натиск върху световните хранителни системи и природната среда. Ето защо не го препоръчвам за обикновените автомобили и защо със сигурност не го използвам за намаляване на въглеродния отпечатък от изкопаеми горива.

 6. Липса на системно мислене

С това искам да кажа, че повечето критици, които твърдят, че електрическите превозни средства не са много по-добри от автомобилите с вътрешно горене, изглежда пропускат „голямата картина“. Както можете да видите, в сценарий за възобновяемо бъдеще дизеловият автомобил може да постигне някои подобрения в общите емисии, но е много ограничен. Електрическото превозно средство, от друга страна, може да постигне допълнително десетократно намаление спрямо настоящото двукратно намаление в сравнение с дизеловите превозни средства. Този последен сценарий е спекулативен, но тези цифри са приблизителни, които биха се получили, когато рециклирането се извършва, като се използват най-добрите практики и когато производството и експлоатацията използват само нисковъглеродни източници.

Ето и друго становище

Становище: Програмата срещу дизела влошава качеството на въздуха

Няма да почистим въздуха, ако хората не купуват нови коли

Тези, които се противопоставят на емисиите от дизелови автомобили, като цяло пропускат една важна подробност: проблем са по-старите дизели, а не чисто новите. И този неуспех да се притесняваме за фактите в лова на вещици за привличане на заглавие, ще има един ироничен страничен ефект.

Качеството на въздуха ще се влоши.

Вече новите купувачи на автомобили се отказват от дизеловите автомобили – последните данни на Обществото на производителите и търговците на автомобили (SMMT) показват, че търсенето на дизел е спаднало.

• Продажбите на нови автомобили спаднаха драстично
• Протестиращите на Грийнпийс щурмуват кораб, превозващ дизели на Volkswagen
• Докладите показват, че хибридите отделят ПОВЕЧЕ CO2 от дизела
• Продажбите на дизелови автомобили намаляват в цяла Европа

 Какво избират купувачите на автомобили? Е, някои от тях избират превозни средства с алтернативно гориво, като хибриди и plug-in хибриди, което е страхотно: продажбите са нараснали с 41% през септември. Но това е от ниска база и все още представлява само 5,3% пазарен дял. Motoring Research съобщи за това как една компания е открила, че хибридите излъчват повече CO2 от дизеловите автомобили, защото хората не ги включват. Повечето купувачи на автомобили обаче просто се връщат към бензина. Което е неудобно за тези, които провъзгласяват да се грижат за качеството на въздуха, тъй като модерните, чисто нови дизелови автомобили Euro 6 са официално тестване, разрешено да отделя малко повече NOx от бензините, не може да отделя повече частици от бензина. Но благодарение на по-голямата ефективност на дизеловото гориво в сравнение с бензина, обикновено се произвеждат около 20 процента по-малко CO2 (и на километър половината от нивото на приземния озонообразуващ въглероден окис). Така че, като плашат хората от дизелови автомобили, природозащитниците тласкат хората към двигатели, които произвеждат значително по-големи количества парникови газове, за незначително, ако не съществува, намаляване на емисиите на NOx.

Още по-глупав е фактът, че хората са толкова притеснени от това объркване, че всъщност отлагат изцяло покупката на нови автомобили. Така че най-голямото нещо, което някой би могъл да направи, за да подобри качеството на въздуха – да замени мръсния стар модел с чист, зелен нов – се задържа. Старите пушачи ще продължат да пушат още известно време; по този начин качеството на въздуха няма да се подобри.  Точно така – CO2 официално ще се повиши. Качеството на въздуха ще се влоши. И всичко това, защото някои не могат да направят разлика – или не се интересуват от обяснение на разликата – между чист нов дизел и опушен стар. Въпросът е, колко по-лошо ще трябва да стане качеството на въздуха, преди да започнем да водим дебат.