Техническа диагностика

Техническата диагностика е област на науката, която изучава и установява признаци на неизправност на машините и техните механизми, разработва методи и средства, чрез които се прави заключение (диагноза) за естеството на неизправността.Техническата диагностика като научна дисциплина изхожда от основната позиция, че всяка машина (механизъм) може да бъде в две състояния – добро и лошо. Машината е работеща, ако отговаря на всички изисквания за нея, тоест всички нейни параметри са в определени граници, определени от проекта или техническите условия. Излизането на тези параметри от зададените граници означава, че машината е повредена.Неуспехите рядко възникват спонтанно и обикновено са резултат от понякога продължително развитие на дефекта. По-специално, повредата на механичните компоненти почти винаги се предхожда от появата и развитието на характерни симптоми, понякога проявяващи се на много хиляди километри до отказ.Основната стъпка при установяване на причините за всеки неуспех е изборът на отправна точка за търсенията.Едно от основните понятия за диагностика е понятието „отказ“, което се разбира като събитие, което се състои в нарушение на оперативността на обекта. Всеки автомобил може да бъде оценен по редица параметри, някои от които са основни, други са второстепенни.

Параметърът е качествена мярка, характеризираща свойствата на система, елемент или явление. Стойността на параметъра е количествена мярка на параметъра.Всеки автомобил има определена структура, тоест взаимосвързаност и взаимно подреждане на съставните елементи, характеризиращи конструктивните характеристики на системата.Индикаторите, характеризиращи свойството на структурата на системата или нейните елементи, са структурни параметри, които отразяват качествената страна на процесите: пропуски, отклонения, износване, разрушения и др. Структурните параметри могат да бъдат първични и вторични.

Входните параметри включват натоварването върху автомобила, пътя, климатичните и други условия.

Входни параметри – мощност на двигателя, разход на гориво, честота на вибрации на трансмисионните елементи, спирачна сила и др. Изходните параметри зависят значително от състоянието на структурата на обекта и се променят с промяна в структурата на параметрите. Например, увеличаване на хлабините в лагерите на основния и съединителния прът на коляновия вал намалява налягането на смазочния материал в системата и генерира шум и удари.Граничната стойност на параметъра е неговата количествена мярка, при която по-нататъшното функциониране на елементите на превозното средство е неприемливо или непрактично по технически и икономически причини.В общата диагноза на елементите, които осигуряват безопасността на движението, се разграничават две състояния: работоспособна и дефектна.Разделянето на две състояния на даден елемент елиминира важния въпрос за прогнозиране на неговата правилна работа в определен диапазон на изпълнение, тоест е необходимо да се изолират и съставят клас междинни или предварителни състояния, които се определят чрез прогнозиране.Техническото състояние на елементите на автомобила се оценява чрез определена последователност при извършване на проверки. Проверката е набор от операции, извършени върху обекта на диагностика, за да се получи някакъв резултат, чрез който е възможно да се прецени състоянието на даден елемент.Техническото състояние на елементите на превозното средство се определя чрез сравняване на получените параметри на изходните параметри с техните пределни стойности.Има и два типа търсене на неуспехи: комбинирано и последователно. В първия случай състоянието на автомобила и неговите елементи се определя чрез извършване на определен брой проверки, чийто ред е произволен.Последователните проверки се извършват в определен ред: от обща проверка на цялата кола до проверка на механизми, системи, части.Съвременната кола е електронен мозък на колела, който контролира впръскването на гориво, автоматична трансмисия, автоматично окачване и е „натъпкан“ със системи за безопасно управление и комфорт. управляващи устройства и приемопредаватели, които осигуряват обмен на информация между електронните контролни единици и ги интегрират в една безжична мрежа, което помага да се получи оперативна информация за състоянието на цялата система. В момента все повече автомобили са оборудвани с електронни системи за паркиране, използващи електронни сензори за светлина, сензори за дъжд, динамично позициониране на колата и разстояние. Осигурява се с навигационни информационни системи. Мощните системи са активно разработени и внедрени, които са в състояние да възприемат информация в реално време от информационните системи за трафика. Те предупреждават водача за задръствания, паркиране и почивка, способни са да изчислят най-оптималния маршрут. Най-модерните системи използват гласово управление с синтезатори на реч, което позволява на водача да контролира различни устройства, използвайки собствен глас.

ДИАГНОСТИЧНА ПОДДРЪЖКА.

СИСТЕМИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ

Системата за управление включва проследяващи устройства, които позволяват издаване на оперативна и актуална информация за състоянието на елементите и процесите на превозното средство,и осигуряване на дадената техническа готовност на превозните средства в реално време, такова „устройство“ е диагностичната подсистема.Според приетата терминология, диагностиката трябва да се разглежда преди всичко като процес на определяне (разпознаване) на състоянието на елементите на системата.Разграничават се три основни групи методи, класифицирани според вида на диагностичните параметри.

-Първата група методи се основава главно на симулиране на режимите на скорост и натоварване на автомобила и определяне при определени условия на изходните параметри.

-Втората група включва методи, които оценяват херметичността на работните обеми, степента на износване на цилиндро-буталната група на двигателя, работоспособността на пневматичното задвижване на спирачките, херметичността на клапаните и други чрез създаване на прекомерно налягане (изпитване на налягане) в контролирания обем или, обратно, разреждане и при оценка на интензивността спада на налягането (разреждане).Методите, които оценяват скоростта на триене на работата на двойка повърхности на части, както и хода на горивните процеси (например температурата на отработените газове), все още не са широко използвани в автомобилния транспорт. Те са разделени на три подвида:

1) методи за оценка на колебанията на напрежението в електрическите вериги (на тази основа са създадени тестери на двигатели);

2) параметрите на виброакустичните сигнали (получени по време на работа на зъбни колела, клапанни механизми, лагери и др.);

3) оценка на пулсацията на налягането в тръбопроводите.

Третата група методи се основава на обективна оценка на геометричните параметри в статиката, което изисква използването на динамометри за прилагане на стандартна сила към диагностицираното сдвояване при определяне на клирънс (игра, свободна игра).

ТЕХНИЧЕСКА ДИАГНОСТИКА

Техническите диагностични инструменти са технически устройства, предназначени да измерват текущите стойности на диагностичните параметри. Те включват следните основни елементи в различни комбинации:

1) устройства, които определят тестовия режим;

2)сензори, които възприемат диагностичните параметри и ги преобразуват в сигнал, удобен за обработка или директна употреба;

3) измервателно устройство и устройство за показване на резултатите

(индикатори за набиране, цифров дисплей, екран на осцилоскоп).

Средствата за техническа диагностика могат да бъдат разделени на три вида според взаимодействието им с обекта на диагностика (автомобил): външни, вградени,(на борда) и инсталирани. Диагностиката на превозните средства включва сериозен подход при определяне параметрите на износване на компонентите и механизмите на автомобила с помощта на инструменти и диагностично оборудване  на автомобила. Моторният тестер е универсален инструмент, който ви позволява да диагностицирате горивни системи на бензинови и дизелови двигатели, състоянието на ECM – сензори и задействащи помпи и инжектори за гориво под високо налягане, по характера на кривата на пулсация на налягането в горивните тръби, определяйки ъглите на впръскване. Проверка на предварително нагряване на дизелови двигатели, и свещ за запалване, газоразпределителни системи – оценка на относителната компресия на цилиндрите в стартов режим, наблюдение на работата на клапаните и много други.

Появата на електронни системи за управление на автомобилите доведе до преразглеждане на традиционната диагностична стратегия. Ако по-рано автомобилният механик, извършил диагностиката, се нуждаеше от контролна лампа или прости устройства за измерване на напрежение, ток или съпротивление, тогава съвременните електронни системи за управление изискват нови техники и ново диагностично оборудване, създавайки необходимост от значително количество сервизна информация. Следователно, високо ниво на практическа диагностична подкрепа може да бъде постигнато само въз основа на дълбоки познания от служителите по поддръжката на теоретичните основи на диагностиката, съвременните технологии за разработване на технически и електронни компоненти в автомобилната индустрия и безопасността на околната среда.

КОМПЮТЪРНА  ДИАГНОСТИКА

„Международното дружество на автомобилните инженери“, разработи изискванията на новия стандарт OBD-2. Стандартът предвижда по-прецизно управление на двигателя, трансмисията, каталитичния преобразувател и др. Стандартът осигурява достъп до системната информация на бордовия компютър не само от специализирани, но и от универсални скенери. С въвеждането на стандарта от 1996 г. всички автомобили, произведени в САЩ, започнаха да отговарят на изискванията на стандарта OBD-2. В Европа подобен нормативен акт влезе в сила през 2000 г.

Изискванията на стандарта OBD-2 включват:

– стандартен диагностичен конектор;

– стандартно поставяне на диагностичния конектор;

– стандартен протокол за обмен на данни между скенера и бордовата диагностична система;

– стандартен списък с кодове на проблеми;

– запазване на стойностите на параметрите в компютъра, когато се появи код за грешка;

– мониторинг чрез бордови диагностични инструменти на компоненти, чийто отказ може да доведе до увеличаване на токсичните емисии в околната среда;

– достъп както на специализирани, така и на универсални скенери до кодове за грешки, параметри и процедури за тестване;

– единен списък на термини, съкращения, определения, използвани за елементи на електронни системи.

В съответствие със стандарта OBD-2, всички кодове за грешки са буквено-цифрови и съдържат пет знака (код P0113). Първият символ е буква, която обозначава системата, в която е възникнала неизправността. Вторият символ – число, показва как се определя кодът: използване на SAE или производителя на автомобила. Останалите три цифри показват естеството на неизправността. Стандартът OBD-2 използва четири букви за обозначаване на основните електронни системи на автомобил:

Б – за електронна кутия;

В – за електроника на шасито;

P – за електронни системи за управление на двигателя;

U – готовност.

Цифровите символи 0, 1, 2, 3 имат четири значения: 0 – означава, че кодът за грешка се въвежда от SAE; 1 – означава, че кодът е въведен от производителя на автомобила; цифрите 2 и 3 са запазени за SAE за бъдеща употреба. Третият символ – числата от 0 до 9 показват подсистемата, в която е възникнала неизправността:

Фигури;

1, 2 – система за захранване с гориво и вода;

3 – запалителна система;

4 – система за контрол на токсичните емисии;

5-система   за      управление на скоростта на двигателя;

3 – електронен блок за управление;

7, 8 – предаване;

9, 0 – запазено за SAE.

В допълнение към кодовете за неизправности, дефинирани от стандарта OBD-2, има кодове за грешки, които, подобно на кодовете за неизправности, могат да бъдат класифицирани според типа им на пет вида:

Първият тип е код, съответстващ на постоянна повреда, т.е. проявява се постоянно, докато не отстранят проблема, наречен активен код. Ако например изтриете всички кодове за грешки от компютъра по някакъв начин, активните кодове ще бъдат възстановени, защото постоянна повреда все още съществува и отново се определя от системата за самодиагностика на контролния блок. Повечето диагностични карти разработени от производителя на автомобили, са предназначени за търсене, а именно за постоянни повреди по активни кодове.

Вторият тип. Прекъсващите се неизправности възникват при определени условия и не съществуват постоянно. След изтриване на всички кодове от компютърната памет, такива кодове за грешки може да не бъдат възстановени, защото неизправността не се появява в момента. Непостоянните кодове на неизправности се наричат ​​исторически. Те се съхраняват от ECU за няколко цикъла на „start-stop engine“ (обикновено 50-60 цикъла) и ако няма повторения през този период от време, те се изтриват.

Третият тип. Специфичните кодове за грешки съответстват на неизправности, които се срещат само в една верига и не са свързани с неизправности в други подсистеми или системи. Добър пример за конкретни кодове са кодовете за грешки, които показват високо или ниско ниво на сензора за температура на охлаждащата течност. Има само две условия за съхраняване на един от тези кодове в компютърната памет: късо съединение или отворена верига в сензора или в неговите вериги; и второ, неизправност в самия компютър. По правило специфичните кодове за грешки се отнасят до сравнително прости схеми – вход към компютъра. Не е трудно да откриете подобни неизправности, просто трябва да знаете точно при какви условия е инсталиран определен код.

Четвъртият тип. Неспецифични кодове за грешки се записват в паметта на компютъра по време на необичайна работа на системата, която може да бъде причинена от неизправност в друга система. Пример могат да бъдат кодовете на сензорите за абсолютно налягане, иницииращи високо изходно напрежение или недостатъчно разреждане и ниско изходно напрежение или прекомерно разреждане. Преди да запише един от тези кодове за грешки за основната система, електронният блок проверява работоспособността на свързаните подсистеми, в този случай това може да бъде: обороти на двигателя; скорост на превозното средство; положение на дросела. Неспецифичен код за грешка за основната система няма да бъде записан, ако е открита неизправност в подсистемата, която засяга работата на основната система. Сигналите в подсистемата на границата на нормата са способни да водят до запис на неспецифичен код за грешка за основната система. В такава ситуация е необходимо да се разберат стойностите на необходимите параметри на режима на работа на двигателя, получени с помощта на скенера.

Пети тип. Симптоматични кодове. Тези кодове отразяват степента на механична повреда на двигателя, а не нарушения в обмена на електрически сигнали. Такива кодове за грешки обикновено са резултат от опити на системата за автоматично електронно управление да компенсира механичните повреди или неизправности в някои електрически вериги, които не се контролират от компютъра. Тези неизправности са трудни за диагностициране. Симптоматичните кодове включват неизправни кодове за кислородния сензор и неговите вериги.Типичните неизправности в подсистемите, водещи до високо съдържание на кислород в отработените газове, могат да се дължат на ниското налягане на горивото в системата; влага в бензина; има прекъсване; запушен горивен филтър; не стегнатост на всмукателния тракт. Код, показващ ниско съдържание на кислород в отработените газове, може да бъде свързан с такива неизправности: като прекомерно налягане в системата за подаване на гориво; изтичане на гориво през дюзи; неизправности на регулатора на налягането на горивото; пренасищане на адсорбера с бензинови пари.

При диагностициране на неизправности чрез симптоматични кодове е важно да се разбере ситуацията като цяло, за да може да се разграничи причината от ефекта. За такива кодове производителите на автомобили разработват диагностични карти. С помощта на които те определят не само състоянието на обекта, но и неговите вериги.Диагностичните карти са формализирани правила за последователна проверка на техническото състояние на елементите и компонентите на инжекционната система. Те се основават на използването на диагностични инструменти, които предоставят информация за процесите, протичащи в системата за управление на двигателя. Най-широко използваните са обобщени диагностични карти от тип „A“, „B“ и „C“. Диагностичните карти осигуряват бързо и ефективно отстраняване на неизправности на системи за подаване на гориво, системи за запалване и други двигателни системи, които се контролират от електронния блок.Има осем диагностични карти „A“, от „A“ до „A7“, те представляват процедурата за първоначална проверка (PPC) на системата за управление на двигателя, включително проверка на редица елементи:

предупредителна лампа

„Проверете двигателя“; наличие на данни от диагностичната подложка; причини да не стартирате двигателя при превъртане на коляновия вал; главно реле и силова верига; електрическата верига на системата за подаване на гориво и състоянието на автомобилната система против кражба.

Диагностичната карта тип „В” е типична карта на неизправностите (CTN) на дванадесет от тях. Те определят проверката в съответствие с международния стандарт OBD-11 не самокодове         за неизправности,но и процедура за тяхното търсене и премахване.

Типичните неизправности включват:

затруднение при стартиране на двигателя; недостатъчна мощност и реакция на дросела; детонация; увеличен разход на гориво; нестабилна работа на двигателя или стоп на празен ход; повишена токсичност, проверки на електронния блок за управление.

Диагностични карти „C“ – карти за проверка на възли (CPU) и елементи на системата за управление на двигателя, има седем от тях. Те включват проверки на: изпускателни системи с високо налягане; баланс на дюзите; проверка регулатора на скоростта на празен ход; грешки в системата за запалване; вентилация на картера.

Всеки тип диагностична карта съдържа няколко раздела:

„Обща информация“, „Допълнителна информация“ и „Диаграма за отстраняване на неизправности“. Диагностичните карти ви позволяват да сравнявате текущите параметри на устройствата за управление и задвижвания на автомобила с техническите параметри на производителя.Диагностичната информация се дава, ако изходът на канала за серийни данни към диагностичния блок е затворен и серийният изход на данни не се случи. В този случай се предлага използването на карта A-2.Диагностичната карта „A-2“ показва „Няма данни от диагностичния блок“, от раздела с обща информация получаваме информация за състоянието на веригата между компютъра и APS, а също така разглеждаме случаи, в които се осъществяват комуникационни сесии между тях. По-нататък на картата описанията на чековете са показани в последователност, която съответства на числата на картата, направени в кръг. Кодовете за неизправности се публикуват в ръководствата за поддръжка на автомобили, в Интернет и други документи. С една дума, достъпът до кодовете за проблеми е достатъчно широк и достъпен за автомобилистите.

Безопасност по време на извършване на диагностика на автомобила.

Спазването на правилата за безопасност при диагностициране се определя от редица фактори:

– първо, по време на диагнозата се използват запалими течности (бензин) и химически опасни киселини за човешкото здраве (електролит в акумулатора);

– второ, в системата за запалване има високо напрежение, около 35-40 хиляди волта;

– трето, температурата на работещия двигател и охлаждащата течност може да бъде толкова висока, че да получите изгаряне;

– четвърто, отработените газове на двигател с вътрешно горене са токсични и дори в малки дози вредят на човешкото здраве.

Спазвайте правилата за пожарна безопасност. Категорично е забранено стартирането на двигателя в затворени помещения, които нямат изпускателна вентилация или специални устройства, които изпускат отработените газове. Докоснете проводниците за високо напрежение на системата за запалване, проверете за искри, като свържете проводника за високо напрежение на системата за запалване към земята на двигателя. При проверка на системата за захранване трябва да се помни, че горивото в рампата на инжектора е под налягане. Затова при проверка на системата за захранване е необходимо да изключите клемата на „отрицателния“ акумулатор и след това да освободите налягането на горивото в инжекторната рампа. Разпръскването на гориво върху горещ двигател може да причини пожар. Трябва да се помни, че след спиране на двигателя и изключване на запалването е забранено за 30 секунди да се докосва до електронния блок за управление, тъй като статичното напрежение може да се натрупа в корпуса на компютъра.

При проверка на батерията: наличието и нивото на електролита, трябва да се изключи от отрицателната клема, да се носят предпазни очила и специално облекло. Не забравяйте, че дори в малки концентрации сярната киселина е опасна за човешкото тяло.

Какво е чип – тунинг.

Чиптунингът в своята същност представлява повишение на мощността на даден автомобил единствено чрез промени в управляващата електроника на двигателя.Всеки модерен агрегат се управлява от електронен блок наречен ECU (Electronic Control Unit) – известен повече като „компютъра на колата“. В този контролер има чип (носител на информация) със записана програма, която определя алгоритъма на работата на двигателя. Може да се каже, че в този чип е записана всяка една стъпка от работата на двигателя при различните режими на експлоатация. Или казано с други думи – целият мениджмънт на мотора се определя и зависи от тaзи програма. При чиптунинга се променят именно параметрите на тази управляваща програма (управляващ софтуер), като по този начин двигателят се контролира (работи) по нов алгоритъм и се постига по-голяма мощност при по-нисък разход на гориво. Също така чрез чиптунинга има възможност за премахване на някои ограничения, заложени от производителя като например електронно ограничение на скоростта или ограничаване на максималните обороти, премахване на филтър за твърди частици и д.р.

            ECM контроли и задействащи устройства

Електронните системи за управление на двигателя, условно, могат да бъдат разделени на датчици и задействащи механизми. В системите за управление както на дизеловите, така и на бензиновите двигатели са инсталирани повече от дузина сензори, които могат да се комбинират в следните групи: измерватели на въздушния поток, температурни датчици, ъгъла на отваряне на дроселната клапа и въртене на коляновия вал, скорост, детонация и др. Задвижващите механизми (управлявани устройства) включват: главно реле, инжектори за гориво, бензинова помпа, регулатор на налягането на горивото, модул за запалване, регулатор на празен ход, съединител на компресора на климатика, предупредителна лампа „Проверка на двигателя“, вентилатор на охладителната система, тахометър, пътуващ компютър, вентил за продухване адсорбер и въздушен филтър.Централното устройство на системата за управление е контролерът (електронен блок за управление – ECU). ECU контролира системата за инжектиране съгласно определени програми, включени в нея по време на производството. Той осигурява изпълнението на изчисления и команди, контрол на изпълнителните механизми, както и запаметяване на предишния режим на работа на двигателя. ECU се захранва от две вериги: през веригата „неразрушаващо се напрежение“, през предпазителя и предпазителя „Z“ директно от акумулатора и през веригата „изключване на напрежението“ през контактите на основното реле. Компютърът включва главното реле, когато запалването е включено. Когато запалването е изключено, контролерът забавя главното реле, за да се изключи за времето, необходимо за подготовка за следващото включване. В този момент изчислението е завършено, регулаторът на оборотите на празен ход е настроен на положение, съответстващо на следващия старт на двигателя.  Компютърът изпълнява функциите на системна диагностика. Той определя наличието на неизправности на елементите на системата за впръскване, сигнализира ги на водача чрез включване на лампата „Проверка на двигателя“ и запаметява в своите памет кодове, показващи естеството на неизправността и помагащи за извършване на ремонти.

Електронен блок за управление

Електронният блок е оборудван с вградена система за самодиагностика, която определя състоянието на електронните системи, техните параметри, наличието и характера на неизправността. Компютърът има аварийни режими, които осигуряват нормалната работа на байпасните канали на двигателя, в случай на повреда на елементите на електронните системи за управление на двигателя. Компютърът изпраща сигнали от 5 или 12 волта към различни устройства, в някои случаи се подава чрез резистори, които имат толкова високо съпротивление, че когато контролната лампа е включена, тя не свети.

ECU е изчислително устройство, състоящо се от милиони логически елементи – транзистори. Това е силиконов кристал, в който не само много транзистори, копроцесор е включен в него за особено точни и сложни изчисления и различни видове памет. ECU има три типа памет: постоянно програмируема памет (EEPROM), памет с произволен достъп (RAM), електрически програмируема памет (EEPROM). Програмата за управление се съхранява в EPROM, който съдържа последователност от работни команди (алгоритми за управление) и информация за калибриране за управление на впръскването на горивото. Информацията за калибриране са данните за контрола на впръскването, запалването, празен ход и т.н., които от своя страна зависят от масата на колата, вида и мощността на двигателя, предавателни отношения на трансмисията и други фактори. Съдържанието на ROM след изтегляне на програми и калибриране вече не може да се променя.Тази памет е енергонезависима, съдържанието й се запазва, когато запалването е изключено или захранването е изключено.

RAM. Паметта с произволен достъп се използва от микропроцесора за временно съхраняване на измерени параметри, резултати от изчисления, кодове на неизправности и микропроцесорът може да въвежда данни в или чете от паметта на случаен достъп, ако е необходимо. RAM извършва самодиагностика на ECM и осигурява авариен (готовност) режим на работа на двигателя в случай на повреда на датчика, с изключение на датчика за положение на коляновия вал. Всеки тип неизправност съответства на собствения си цифров код, който може да се прочете от оперативната памет, като се използва диагностичен инструмент, свързан към диагностичния блок, който може да бъде или в купето под панела с инструменти, или на друго място, според решението на производителя. Тази памет е непостоянна и при прекъсване на захранването диагностичните кодове за неизправности и изчислените данни, съдържащи се в RAM паметта, се изтриват.

EEPROM е електрически програмируемо устройство с памет. Тази памет е предназначена за съхраняване на кодове – пароли на автомобилна система против кражба (APS). Кодовете – пароли, получени от ECU от блока за управление на APS, се сравняват с кодове – пароли в EEPROM и се променят от микропроцесора в съответствие с определен закон. Информацията в EEPROM е енергонезависима и може да се съхранява, без да се захранва електронен блок.ECU има не само функционалността на своите видове памет, но има аналогово-цифров преобразувател, верига за обработка на входния сигнал и верига на конвертор на детонационен сигнал, както и вериги за обработка на изходния сигнал. Факт е, че отделните сигнали не могат да бъдат директно подадени към контролера, защото Изходните сигнали на сензорите могат да имат свръхнапрежение или напрежение с променлива полярност, съдържащо смущения или пиково напрежение. Вземете за пример аналоговия сигнал от датчик за въздушен поток.

Сигнал под формата на потенциометрово напрежение и референтно напрежение се подава към АЦП. Този сигнал е основният, когато е необходим контрол на впръскването на гориво, висока резолюция и точност на неговото измерване. Следователно, 11-битов АЦП се използва за обработка. Времето за преобразуване трябва да бъде кратко (около 4 ms), за да бъдете в крак с бързите промени във входния сигнал. Въз основа на входните сигнали, регулаторът изчислява за това състояние на двигателя оптималната стойност на количеството инжектирано гориво, времето за запалване, оборотите на празен ход на двигателя и други параметри. Контролерът осигурява изпълнение на изчисления и команди, контрол на задействащите механизми, както и запаметяване на предишния режим на работа на двигателя.Компютърът има блок, в който може да има до 55 контакта, състоящи се от три реда (1-19, 20-37, 38-55), номериращи отдясно на ляво.За да разберете схемата с толкова много проводници помагат различни цветове на последните. Трябва да се отбележи обаче, че цветовете на проводниците на диаграмите и в действителност върху колата не винаги съвпадат

Видове чиптунинг

Възможни са няколко начина за извършване на чиптунинг. В зависимост от електрониката на автомобила се ползва всеки един от тях.
1. Смяна на чипове – При този метод на чиптунинг се налага да се смени или препрограмира самият носител на управляващия софтуер – „чипът“ – използва се предимно при по-стари автомобили с EPROM носители. При този метод се демонтира ECU-то на автомобила и от него изваждаме (разпояваме) оригиналния „чип“ (носител на управляващата програма на двигателя). На негово място се монтира нов чип с изцяло нов и преработен тунинг софтуер, чрез който се отключва пълният потенциал и възможности на автомобила. Стария чип се връща на собственика на автомобила, като по всяко време е възможна обратната смяна на чипове, при което се възстановяват заводските настройки. За целта използваме широкообхватен и професионален програматор за чип тунинг, както и професионална техника за отпояване/запояване на микроелементи, което гарантира безпроблемната смяна на компоненти в ECU. Смяната на чипове е необходима при относитлно стари автомобили, чиято електроника не позволява флашване         (препрограмиране).
OBD тунинг – в този случай с помощта на специален интерфейс, управляващият софтуер се изтегля (копира) директно през диагностичната букса на автомобила (OBD). По същия начин в ECU се записва и новият тунинг-софтуер. Намесата е изцяло софтуерна – не се налага разглобяване на контролера и смяна на чипове. Този вид чип тунинг е възможен предимно за автомобили произведени след 2000г.  При електрониките, позволяващи OBD-тунинг , чипът в който се съдържа упраляващата програма е от тип FLASH. Този чип позволява презаписване на съдържанието му многократно без да се налага да бъде разпояван.  При този вид чиптунинг просто презаписваме оригиналната програма с нова, все едно си записвате музика на своята „USB-флашка“ (flash-ка).
BDM пропрограмиране – BDM е съкратено от Background Debugging Module.
При повечето автомобилни компютри (контролери), произведени в периода 2003-2009та година, се използват процесори Motorola MPC555-565. При тези контролери самият процесор има памет, което е много важно при чиптунинга. Всички такива автомобилни контролери имат комуникационен порт, който се нарича BDM порт. В повечето случаи той представлява два реда точки (пинове) върху платката. При производството на контролерите се използва този BDM порт за запис на заводския софтуер, след което се сглобява контролера.
Често разпространени компютри, разполагащи с BDM порт са Bosch EDC16, Bosch Med9, Bosch ME9, Bosch EDC7, различни модели на Delphi, различни модели на Siemens и т.н. При повечето от тези контролери е възможен OBD-тунинг. Съществуват контролери, при които OBD-тунинг не е възможен. Например, много дизелови мотори на Опел с електроника EDC16C9 могат само да бъдат записвани през OBD, но не могат да бъдат прочитани. В такива случаи помага само и единствено BDM програмиране. Също така, ако вашата кола е с контролер, който има BDM порт и по някаква причина контролера ви е повреден софтуерно (честа причина е опит за чиптунинг с некачествена техника), то единствената възможност да си запалите колата отново и да си оправите контролера,е      качествено BDM програмиране.
BDM програмирането по своята същност представлява препрограмиране на автомобилния компютър през BDM порта посредством BDM уред (BDM интерфейс) и контактни глави. То се използва само когато е наложително (при невъзможност за OBD-тунинг), защото изисква доста време и отваряне на автомобилния компютър. При BDM метода за чиптунинг се прави пълен бекъп на автомобилния контролер (прочита се цялата му информация от всички чипове с памет). Трябва да знаете, че ако се направи с некачествен BDM интерфейс, има голяма вероятност автомобилния контролер да бъде повреден    завинаги!
BOOTMODE – Буутмод е начин на програмиране наподобяващ BDM. При него препрограмирането става през пиновете на контролера или през J-TAG комуникационен порт (визуално изглежда като БДМ-порт). При bootmode е необходимо определени пинове на платката да се вържат към маса. Буутмод се налага да се използва при  ECU-та от най-ново поколение, като някои модели на BOSCH EDC17.  При EDC17 паметта, която желаем да променим е заключена. Не може да се чете или записва управляващата програма. За да се заобиколи защитата, при тези електроники се използва bootmode и по този начин става възможен чиптунинга при редица нови автомобили. С Bootmode функция разполагат и всички от гореописани OBD-флашери.

Powerbox- Пауърбокс е допълнителен външен модул, който се свързва с електрониката на колата и директно влияе на функцията на ECU-то, като променя даден сигнал от някой датчик и изпраща лъжлив такъв към компютъра на автомобила. По този начин се търси повишаване на мощността.
Например при Комон-Рейл дизелите най-често се влияе върху сигнала, идващ от горивната рейка – между датчика и ECU се поставя въпросния Powerbox, който изменя реалните стойности на датчика и подава сигнал към компютъра, че в момента налягането в рейката е ниско – от своя страна компютърът реагира и съответно повишава налягането в рейката, което означава и повишено горивоподаване в цилиндрите с всичките последствия от това – най-често усещането за повече мощност, съпроводено с повече черен пушек от ауспуха
Някои типове Powerbox влияят върху показанията на борд компютъра и създават усещането за понижен разход на гориво!