Изравняването на гумите, известно още като подравняване на колелата, може да помогне на гумите ви да работят правилно и да им помогне да издържат по-дълго. Освен това може да подобри управлението и да попречи на автомобила ви да се дърпа в една посока или да вибрира странно по пътя

КАКВО Е ПОДРАВНЯВАНЕ НА ГУМИ?

Подравняването се отнася до регулиране на окачването на автомобила – системата, която свързва превозно средство към неговите колела. Това не е корекция на самите гуми или колела. Ключът към правилното подравняване е регулирането на ъглите на гумите, което влияе върху начина, по който те осъществяват контакт с пътя.

КАК ДА РАЗБЕРЕМ  ДАЛИ ИМАМЕ  НУЖДА ОТ ПОДРАВНЯВАНЕ НА ГУМИ?

Има няколко начина да разберете дали колата ви се нуждае от подравняване на гумите. Ако сте забелязали един или повече от тези показатели, трябва незабавно да проверите подравняването си от лицензиран сервизен техник.

Неравномерно износване на протектора

Изтегляне на превозното средство вляво или вдясно

Вашият волан е извън центъра, когато шофирате направо

Вибрация на волана

CAMBER, TOE И CASTER

Какви са тези ъгли и какво влияние имат върху поведението на автомобилът?

Кратък курс за подравняване на колелата

 В най-основната си форма подравняването на колелата се състои в регулиране на ъглите на колелата, така че те да са перпендикулярни на земята и успоредни едно на друго. Целта на тези корекции е максималният живот на гумите и превозно средство, което седи правилно и вярно, когато шофирате по прав и равен път. Ще покрием различни нива на детайлност с най-дълбоките нива, съдържащи информация, която дори техникът за подравняване на колелата ще намери информация.Подравняването на колелата често се бърка с балансирането на колелата. Двамата наистина нямат нищо общо помежду си, освен факта, че влияят на возенето и управлението. Ако колелото е извън равновесие, то ще предизвика вибрация при скорост на магистралата, която може да се почувства в волана и / или седалката. Ако подравняването е извън, това може да доведе до прекомерно износване и проблеми с управлението или проследяването. Ако знаете нещо за подравняването на колелата, вероятно сте чували условията.

Camber, Caster and Toe-in.

Camber

Camber е ъгълът на колелото, измерен в градуси, когато се гледа отпред на автомобила. Ако горната част на колелото е наклонена от центъра на колата, тогава гърбицата е положителна, ако е подпряна навътре, тогава гърбицата е отрицателна. Ако гърбицата не е в настройка, това ще доведе до износване на гумите от едната страна на протектора. Ако например гърбицата е твърде отрицателна, гумата ще се износва от вътрешната страна на протектора.

Camber wear pattern

Ако гърбицата е различна отстрани, това може да причини проблем с дърпането. Превозното средство ще се изтегли встрани с по-положителния камбър. На много превозни средства с предно задвижване, камбер не е регулируем. Ако гърбицата е вън на тези автомобили, това означава, че нещо е износено или огънато,  и трябва да бъде поправено или подменено.

Caster

 Когато завъртите волана, предните колела реагират чрез завъртане на въртене, прикрепено към системата на окачването. Колелото е ъгълът на това завъртане на волана, измерен в градуси, когато се гледа отстрани на автомобила. Ако горната част на въртенето е наклонена към задната част на колата, тогава колелото е положително, ако е наклонено към предната част, е отрицателно. Ако колелото е извън настройка, това може да причини проблеми при проследяване на права линия. Ако колелото е различно от страна на страната, автомобилът ще се изтегли встрани с по-малко положителния колесник. Ако колелото е равно, но твърде отрицателно, кормилното управление ще бъде леко, а автомобилът ще се лута и ще бъде трудно да се поддържа в права линия. Ако колелото е равно, но прекалено положително, воланът ще бъде тежък и воланът може да рита. Caster има малко влияние върху износването на гумите.

Най-добрият начин за визуализация на колелото е да изобразите колело. Завъртането на този тип колела, макар и да не е под ъгъл, пресича земята пред пластира за контакт на колелото. Когато колелото е зад въртенето в мястото, където то контактува със земята, то е в положително колело. Представете си как се опитвате да натиснете количката и дръжте колелото пред въртенето. Колелото непрекъснато ще се опитва да завие отпред. Именно това се случва, когато автомобилът има зададен твърде много отрицателен ъгъл. Подобно на Camber, при много превозни средства с предно задвижване колелото не се регулира. Ако колелото е на тези автомобили, това означава, че нещо е износено или огънато, вероятно от злополука и трябва да бъде поправено или подменено.

Toe-in

 Измерването е разликата в разстоянието между предната част на гумите и задната част на гумите. Той се измерва в части от инч в САЩ и обикновено се задава близо до нула, което означава, че колелата са успоредни едно на друго. Toe-in означава, че фронтовете на гумите са по-близо един до друг от задните.  Неправилен пръст ще доведе до бързо износване на двете гуми еднакво. Този тип износване на гумите се нарича модел на износване на зъбния трион, както е показано на тази илюстрация. Ако острите ръбове на участъците на протектора са насочени към центъра на колата, тогава има прекалено много пръсти. Ако са насочени към външната страна на колата, тогава има прекалено много пръсти. Toe е винаги регулируем на предните колела и на някои автомобили, също е регулируем за задните колела.

Four-Wheel Alignments

 Има два основни типа подравняване на 4 колела. Във всеки случай техникът ще постави инструмент и на четирите колела. При първия тип се проверява задният палец и проследяването, но всички корекции се правят на предните колела. Това се прави на превозни средства, които нямат настройки отзад. Вторият тип е пълно подравняване на 4 колела, при което първо се правят корекции, за да се изравнят задното отзад, след което се регулира предната част. Пълното подравняване на 4 колела ще струва повече от другия тип, защото има повече работа.

Други факти които всеки водач трябва да знае за подравняването на колелата.

Правилното подравняване на колелата трябва винаги да започва и завършва с пробно задвижване. Предната част и кормилната връзка трябва да се проверят за износване преди извършване на подравняване.

Всички гуми трябва да са в добра форма с равномерни модели на износване. Ако например имате гума с прекомерно износване на гърба и коригирате проблема с подравняването, който е причинил износването, гумата вече ще има частичен контакт с пътя.  Проблемите с дърпането не винаги са свързани с подравняването на колелата. Проблеми с гумите (особено неравномерното налягане на въздуха), спирачките и кормилното управление също могат да бъдат отговорни. Причината за определяне на причината зависи от добър техник за подравняване на колелата.

Разширена информация за подравняване на колелата.

Докато Camber, Caster & Toe-in са настройките, които винаги се проверяват при подравняване на колелата, те не са единствените настройки. По-долу е даден списък на настройките за подравняване, които са важни за техника за подравняване на колелата, за да диагностицира проблеми с предния край.

Camber, Caster, Toe, Steering Axis Inclination (SAI), Included Angle Scrub Radius,Riding Height, Set Back, Thrust Angle, Steering Center, Toe Out on Turns

Camber

Когато спецификациите на камбарите се определят по време на етапа на проектиране, редица фактори се вземат предвид. Инженерите обясняват факта, че спецификациите за подравняване на колелата, използвани от техниците за подравняване, са за превозно средство, което не се движи. В много превозни средства камерата се сменя с различна скорост на пътя. Това е така, защото аеродинамичните сили причиняват промяна във височината на каране спрямо височината на превозно средство в покой. Поради това височината на каране трябва да се провери и да се коригират проблемите, преди да се настрои камбър. Характеристиките на Camber са зададени така, че когато превозното средство е със скорост на магистралата, гърбицата е в оптималната настройка за минимално износване на гумите. В продължение на много години тенденцията е да се премества гребена от нула до леко положителен до компенсиран товар, но настоящата тенденция е леко отрицателни настройки за повишаване на стабилността на автомобила и подобряване на управлението.

Return Caster

 Положителният колес подобрява проследяването на права линия, тъй като линията на колела (линията, изтеглена през кормилната колона, когато се гледа отстрани) пресича земята пред контактния пластир на гумата. Точно като колелото на количката за пазаруване, колелото е принудено зад въртенето, което позволява на автомобила да следи по права линия. Ако това е така, тогава защо повечето коли са имали отрицателни спецификации на колела преди 1975 г.? Има няколко причини за това. В онези дни хората търсеха автомобили, които се управляваха леко като перо, а колите тогава не бяха оборудвани с радиални гуми. Нерадиалните гуми са имали тенденция да се изкривяват със скорост на магистралата, така че контактната лепенка се придвижва назад по средната линия на гумата (Картина на анимационен автомобил, превишаваща скоростта, гумите обикновено са нарисувани като яйцевидна форма). Контактният пластир обикновено се движи зад линията на колелата, което всъщност води до положително колело. Ето защо, когато поставите радиални гуми на този тип автомобили, колата се скита отстрани и вече не се движи прави. За да коригирате това условие, пренастройте колелото на положително и колата трябва да се насочва като нова кола.

Return Toe

Подобно на камбър,  ще се променя в зависимост от скоростта на превозното средство. Тъй като аеродинамичните сили променят височината на каране, настройката  може да се промени поради геометрията на кормилната връзка по отношение на геометрията на окачването. Поради това се определят спецификации за превозно средство, което не се движи въз основа на това, че кракът е на нула, когато превозното средство е с скорост на магистрала. В първите дни преди радиални гуми беше добавен допълнителен пръст, за да се компенсира влаченето на гумите при скорост на магистралата. При някои по-стари машини за подравняване, измерването на върха на краката на всяко колело чрез препращане към противоположното колело. Този метод предизвика проблеми с правилното управление на волана от първия път и наложи коригиращи настройки, преди колелото да е право. По-новите машини ориентират централната линия на автомобила, като поставят инструменти на четирите колела. За повече информация относно това вижте Steering Center и Thrust angle.

Return Steering Axis Inclination (SAI)

 SAI е измерването в градуси на въртящата се линия на кормилното управление, когато се гледа отпред на превозното средство. Този ъгъл, когато се добави към гърбицата, за да образува включения ъгъл (виж по-долу), кара автомобилът леко да се повдигне, когато завъртите колелото от права позиция напред. Това действие използва теглото на превозното средство, за да накара волана да се върне към центъра, когато го пуснете, след като направите завой. Поради това, ако  е различен встрани, това ще доведе до дърпане при много бавни скорости. Повечето машини за подравняване имат начин за измерване на ВОИ; въпреки това не е регулируемо отделно. Най-вероятната причина за изключване на ВОИ са огънати части, които трябва да бъдат заменени, за да се коригира състоянието. SAI се обозначава също като KPI (King Pin Inclination).

Return Included Angle

Включен ъгъл е ъгълът, образуван между ВОИ и гърбицата. Включеният ъгъл не е пряко измерим. За да определите включения ъгъл, добавяте SAI към камерата. Ако гърбицата е отрицателна, тогава включеният ъгъл ще бъде по-малък от SAI, ако гърбицата е положителна, ще бъде по-голяма. Включеният ъгъл трябва да е един и същ отстрани, дори ако гърбицата е различна. Ако не е същото, значи нещо се огъва, най-вероятно коляното на кормилото.

Return Scrub Radius

Радиусът наScrub е разстоянието между мястото, където ВОИ пресича земята и центъра на гумата. Това разстояние трябва да бъде абсолютно еднакво отстрани или превозното средство ще дърпа силно при всички скорости. Докато включените проблеми с ъгъла ще засегнат радиусът на скраб, не е единственото нещо, което ще го повлияе. Различни колела или гумите отстрани ще причинят разлики в радиуса на скраб, както и на гума която е с малко въздух. Положителен радиус на скраб е, когато е пластирът за контакт на гумата извън въртенето на SAI, докато отрицателният радиус на скраб е когато контакта пластирът е вътре в шарнира на SAI (превозните средства с предно задвижване обикновено имат отрицателен радиус на скраб). Ако спирачката на едно предно колело не работи, с положителен радиус на скраб, стъпването върху спирачката ще накара волана да се опита да се изтръгне от ръката ви. Отрицателният радиус на скраб ще намали до минимум този ефект. Радиусът на скраб е проектиран във фабриката и не е регулируем. Ако имате превозно средство, което се дърпа, въпреки че подравняването е правилно, потърсете нещо, което ще повлияе на радиуса на скраб

Return Riding Height

 Височината на ездата се измерва, обикновено в инчове, от панела на скалата до земята. Добрите графики за подравняване на колелата осигуряват спецификации, но основното е, че измерванията трябва да са в рамките на един инч от страна на страна и отпред до отзад. Височината на возене не се регулира, освен при превозни средства с пружини от торсионна лента. Най-добрият начин за отстраняване на този проблем е подмяната на пружините (Забележка: пружините трябва да се сменят само по двойки). Промените във височината на каране ще повлияят на гребена и крака, така че ако пружините се подменят или се нагласят торсионни пръти, тогава подравняването на колелата трябва да се провери, за да се избегне възможността за износване на гумите. Важно е да се отбележи, че единственият симптом на слабите спирални пружини е провисване във височината на каране. Ако височината на каране е добра, тогава пружините са добри.

Return Set Back

Върнете се назад, когато едното предно колело е настроено по-назад от другото колело. С оборудване за подравняване, което измерва върха на крака, като се използват само предните инструменти, всяко неуспех ще доведе до нецентриран волан. Всеки добър подравнител на 4 колела ще се позовава на задните колела при настройка на крака, за да отстрани този проблем. Едно добро оборудване за подравняване ще измери обратно и ще ви даде отчитане в инчове или милиметри. Комплект гърба на по-малко от 1/4 инча се счита за нормална толерантност от някои производители. Повече от това и има голям шанс нещо да се огъне.

Return Thrust Angle

Ъгълът на тягата е посоката, която задните колела сочат спрямо централната линия на автомобила. Ако ъгълът на тягата не е нулев, тогава автомобилът ще  има„кучешка следа“ и воланът няма да бъде центриран. Най-доброто решение е първо да регулирате задния пръст към централната линия и след това да регулирате предния пръст. Обикновено това се прави по време на подравняване на 4 колела, стига задният крак да се регулира. Ако задната част не е регулируема, тогава предната  трябва да бъде настроен така, че да компенсира ъгъла на тягата, което позволява кормилното управление да бъде центрирано.

Return Steering Center

Управляващият център е просто фактът, че воланът е центриран, когато автомобилът се движи по прав и равен път. Кривият волан обикновено е най-честото оплакване, което клиентът има след извършване на подравняване на колелото. Ако приемем, че воланът остава в същото положение, когато пуснете колелото (с други думи, колата не се дърпа), след това воланът се контролира от настройките на предния и задния пръст. При настройка на кормилния център задната част на крака трябва да бъде настроена първо, като се придвижва Thrust Angle възможно най-близо до средната линия на превозното средство. Тогава воланът се заключва в права позиция напред, докато предният крак е настроен. Преди да заключите волана, двигателят трябва да се стартира и колелото да се завърти надясно и наляво няколко пъти, за да свалите напрежението от клапана на кормилното управление. След като настроите палеца на крака, двигателят трябва да се стартира отново, за да сте сигурни, че кормилният клапан не е натоварен отново поради настройките на щангата. Разбира се, винаги трябва да тествате автомобила след всяко подравняване като проверка за контрол на качеството. Друг проблем с кормилния център е свързан с вида на пътищата, по които се движат. Повечето пътища са увенчани, за да позволят оттичане на вода и освен ако не шофирате в Англия, Япония или друга държава, където се движат по грешната (съжалявам) лява страна на пътя, обикновено шофирате от дясната страна на короната. Това може да накара превозното средство да се движи надясно, така че воланът да изглежда неподвижен вляво по прав път. Най-добрият начин за компенсиране на това е следният: Ако има разлика в колелото, трябва да е, че лявото колело е по-отрицателно от дясното колело, но не повече от 1/2 градуса. Проверете спецификациите за някакви конкретни препоръки относно различията встрани.

Ако има разлика в гърба, лявото колело трябва да е по-положително от дясното колело. Проверете спецификациите, за да видите каква е допустимата разлика.

Return Toe Out on Turns

Когато управлявате автомобил през завой, външното предно колело трябва да се движи по-широка дъга, отколкото вътрешното колело. Поради тази причина вътрешното предно колело трябва да се насочва под по-остър ъгъл от външното колело. Извършването на завои се измерва чрез уредите за ъгъл на завъртане (плочи за завиване), които са част от всяка машина за подравняване на колелата. Показанията се извършват директно на таблото или се измерват по електронен път и се показват на екрана. Спецификациите за подравняване на колелата обикновено осигуряват измерванията за въртене на крака при завои. Те ще дадат ъгъл за вътрешното и външното колело като 20 за вътрешното колело и 18 за външното колело. Уверете се, че показанията са на нула от всяка страна, когато колелата са направо напред, след това завъртете волана така, че вътрешното колело да е във вътрешната точка. след това проверете външното колело. Ъглите на пръстите на краката се осъществяват под ъгъла на волана. Тази ръка позволява на вътрешното колело да се завърти по-рязко от външното.

БАЛАНСИРАНЕ НА ГУМИ

Различава се от подравняването на гумите, балансирането на гумата или колелата се отнася до компенсиране на всякакви дисбаланси на теглото в комбинацията гума / колело и често се извършва заедно с подравняването на колелата. Има два основни типа дисбаланс на гума / колело, които се нуждаят от корекция – статичен (единична равнина) и динамичен (двойна равнина). Статичният баланс адресира баланса само в една равнина – вертикално движение, което може да причини вибрации. Динамичен дисбаланс, от друга страна, адресира баланса в две равнини – вертикално движение и странично движение. И двата типа дисбаланс изискват използването на специална машина за балансиране, която да помогне дори за нещата. За да започнете да балансирате гумите си, техник ще ги монтира на правилните джанти и ще регулира налягането.

След това всяка гума преминава по централния отвор на балансираща машина. Машината върти гумата с висока скорост, за да измери дисбаланса на колелата / гумите.  Сигнализира колко тегло трябва да добави технологията, за да балансира гумата и зоните, където е необходимо посоченото тегло.Балансирането на гумите е от съществено значение за правилната грижа за гумите по същата причина като подравняването на колелата: предотвратяване на преждевременно износване на протектора. Нагласянето и балансирането на гумите на всеки 5000 до 6000 мили може да помогне за увеличаване на техния живот и цялостна работа.